Как затягивать хвостовик на газели

Редуктор заднего моста. Часть 2.

вот даже не знаю что и думать, на вчерашнюю запись более 100 лайков и… и ни одного комментария!
То ли настолько интересно, что кому нужно дыхание затаили, то ли ну его в пень, такой хоккей никому не интересен.
Когда нет обратной связи — это не есть хорошо(

Тем не мене продолжаю!

перед дальнейшим описанием вам нужно посмотреть 2 видео (второе из трёх частей) по настройке редуктора заднего моста (именно технологиями оттуда я буду пользоваться в дальнейшем).
Вот это видео покажет как подбирать толщину регулировочной шайбы под подшипником хвостовика без всяких индикаторов

Небольшая подсказка — для экономии своего времени нажимайте в ютубе кнопку настойки (шестеренка снизу) и выбирайте там скорость просмотра 1,5 или 2, я на всех видео что смотрю делаю подобным образом, очень экономит время!

тут 3 части из которых можно выяснить много полезного, хотя и воды тут хватает, по сути половина информации в этой трилогии про ремонт редуктора для вас как для пользователя тут избыточна, так что просто посмотрите и далее послушайте что я вам расскажу)

Плюс вы же уже смотрите на 1,5-2ой скорости, так что этим вы компенсируете воду и ненужные для вас описания его приспособлений для ремонта, зато подробно рассмотрите устройство газелевско-соболинного редуктора (волговский почти такой же. за исключением чуть проще устроенного дифференциала) и тебольшой трудности из-за несъёмного корпуса редуктора

Вот хвостовик моста волги 1998 года (слева) и соболя 2007 года (справа).

Важны не года и не с чего они, а принцип осуществления преднятяга подшипников

В одном случае ( слева) — это точно подобранная калёная шайба, во втором — пружинная распорная втулка.

У втулки однозначный плюс — это поддержание нужного преднатяга у подшипников даже при их износе за счёт упругости

стоит она между подшипниками вот так

при затяжке деформируется и осуществляет расчётный преднатяг (прижатие подшипников) с нужным тепловым зазором для их корректной работы

Ставиться она только на предназначенные под неё хвостовики и как вы уже поняли из просмотренного видео — минусов у неё два.
1) она одноразовая, поэтому при замене сальника хвостовика её нужно менять на новую (как и при любом другом случае с откручиванием гайки хвостовика!)
2) Купить новую исправную — это реальная лотерея, в видео вы уже увидели как выбирать годную втулку по звуку (эй, а я же вам говорил, что посмотреть нужно было в начале поста, а не сейчас искать!) и как важно брать втулку промеряя её высоту

Второй метод осуществления преднатяга- это использование такой калёной шайбы

которая укладывается на этот буртик на хвостовике

И обеспечивает точное расстояние между подшипниками таким образом

Преимущества у неё — это пожалуй простота. Ставите точный размер (как его подобрать — расскажу чуть позже. при сборке редуктора. в видео этого не будет!). Плюс при замене сальника, если подшипники у вас не прослабли и не износились. то просто меняете, закручиваете хвостовик со «все дури» и в ус не дуете

Минусы- если подшипники прослабли и начали проворачиваться — шайба может протереться и износ пойдёт ещё более быстро

Так же минусом является необходимость проверки люфта хвостовика при каждой замене масла, что бы при необходимости разобрать поменять её на более толстую.

Как это делать и что нужно для такой замены — опять же в следующих бортовиках

А пока я беру волговскую заводскую главную пару… обозначения у неё набиты вот тут

на на хвостовике указано «смещение»

Снимаю старый подшипник, для начала строгиваю зубилом на 3-4 мм

далее проще всего, если у вас нет «конского» съёмника, навернуть на хвостовик гайку, вставить хвостовик так, что бы что то залезло под подшипник и ударами по гайке. накрученной на хвостовик сбивать сердечник из подшипника. Я для этого использовал… старую тормозную колодку от соболя)

со вторым хвостовиком нужно сделать аналогично

потому как если повезёт то одна из двух регулировочных шайб ( оказывается их найти не так и просто!) подойдёт вам для установки новой главной пары в ваш корпус

Присмотрев первое видео вы уже поняли, как нужно будет определять толщину этой шайбы. но не спешите повторять, я в следующих бортовиках покажу как сделать такой подбор ещё проще)

Таким образом я с вами по теоретической части хвостовиков полностью разобрался, осталось закрепить на практике.
Ещё пару бортовиков и будет вам описание как на деле используя кое что из первого видео, кое что из трёх других и кроме этого добавив немного от себя сделать настройку пятна контакта и идеальный преднатяг подшипников (как на начальном этапе так и при дальнейшей эксплуатации по факту их износа ).

На раз плюнуть будете это в дальнейшем делать и себе и тому парню)

Источник

Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.

Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.

Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.

И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.

Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.

Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.

Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.

Источник

Задний редуктор Газель. Устранение люфтов и вечнотекущий сальник хвостовика.

Газель я делаю впервые. Для всех новых для меня редукторов я всегда стараюсь помочь человеку, не отказываю в ремонте, но при этом оговариваю максимально возможные сроки, т.к. для настройки нового редуктора практически всегда требуются свои специфические регулировочные шайбы, которых у меня нет. Сергей сообщил, что этот редуктор у него подменный и в сроках я не ограничен, по этому смело беру в ремонт.

Я уже неоднократно описывал причину удара в трансмиссии тынс тынс и данный случай тоже не исключение, чрезмерный зазор между сателлитами и сайдгирами. Обычно эта проблема лечится подкладыванием более толстой шайбы из комплекта.

Пошел я за запчастями в местный магазин «Автолюбитель». Обычно на редукторы все запчасти, кроме сальников, приходится заказывать, ну и в этот раз, думаю, хоть каталоги у них посмотрю.
Каково было мое удивление, когда мне вынесли опорные шайбы под сайдгиры, правда только одного размера 1.70мм. Но должны же быть и другие толщины, возразил я. Начали смотреть каталог. А, нет! Шайба имеет только одну толщину, то ли на заводе уверены в точности изготовления, то ли наоборот забили на точность…

Покупаю все запчасти для редуктора, гайку и сальник хвостовика, распорную втулку, шайбы под сайдгиры, тарельчатые шайбы под сателлиты. Забегая вперед, пришлось купить еще подшипники пиньона, т.к. на старых усилие при вращении изменялось достаточно сильно – подклинивали.

Перед разборкой редуктора обязательно измеряю преднатяги подшипников, зазор в зацеплении и прокатываю пятно контакта. На этом редукторе преднатягов не было вообще, мало того, для обеспечения хоть какого то преднатяга, мне пришлось подтянуть гайку хвостовика больше чем на пол оборота – косяк сервисмена при замене сальника хвостовика. Я уже приготовился к тому, что пятно контакта будет «не очень», но мне повезло, редуктор не успел накатать себе новое пятно.

Добрался до дифференциала, шестерни и оси выглядят как новые.

Источник

Задний мост ГАЗ 2705 / 3302 Газель с 1994 года

Задний мост

Устройство заднего моста и редукторной части переднего моста автомобиля типа 4х4

На автомобиль «ГАЗель» устанавливается задний мост со штампованно-сварным картером и отдельно монтируемым редуктором (рис. 4.38).

Задний мост (средняя часть):

Картер заднего моста типа «банджо» коробчатого сечения сварен из стальных штампованных кожухов, к которым приварены задняя крышка, усилитель для крепления редуктора, подкладки рессор, кронштейны амортизаторов, кронштейн крепления стойки регулятора тормозов и цапфы с фланцами для установки ступиц и тормозных механизмов. Главная передача и дифференциал 11 заднего моста устанавливаются в картер 9 редуктора, который крепится болтами к картеру 20 моста.

Устройство редукторной части переднего ведущего моста автомобиля типа 4х4 приведено на рис. 4.39. Главная передача и дифференциал устанавливаются в полость картера моста и после регулировки закрываются крышкой 20.

Передний ведущий мост автомобиля типа 4х4 (средняя часть):

Ведущая 6 и ведомая 18 шестерни главной передачи спарены по контакту и шуму, промаркированы одним порядковым номером, и при повреждении одной из них заменяются комплектом.

Между внутренними кольцами подшипников 4 и 7 ведущей шестерни расположена распорная втулка 5, которая деформируясь при затягивании гайки 1 ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в ее подшипниках.

Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо 8, подбором его по толщине определяется правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.

Дифференциал в сборе с коническими подшипниками 12 установлен в гнездах картера, закрытых крышками 17, закрепленными болтами.

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, а также предварительный натяг подшипников дифференциала регулируются гайками 16. Стопорение гаек производится стопорной пластиной 15. Сателлиты и полуосевые шестерни размещены в корпусе дифференциала, состоящем из левой и правой коробок, скрепленных болтами. Под сателлитами и полуосевыми шестернями установлены опорные шайбы. Крестовина, на которой установлены сателлиты, составная из двух осей.

Для предотвращения повышения давления внутри моста на кожухе картера установлен сапун 19.

Техническое обслуживание заднего моста

В процессе эксплуатации необходимо:

Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения

Снятие заднего моста с автомобиля

Снятие моста с автомобиля необходимо производить в следующей последовательности:

Разборка заднего моста

Разборку моста производить в следующей последовательности:

Снятие полуоси заднего моста:

Для того, чтобы заплечики вкладышей 4 плотно входили между обоймой подшипника и шестерней, следует опоры 2 сжать болтами с гайками 3. Снять внутреннее кольцо подшипника вращением винта 1;

Снятие подшипника с ведущей шестерни главной передачи:

Разборка дифференциала

Разборку дифференциала необходимо производить в следующем порядке:

Снятие внутреннего кольца подшипника с коробки дифференциала:

Осмотр и контроль деталей заднего моста

Детали разобранного заднего моста (за исключением подшипников) необходимо подержать в моющем растворе («Нефрас»), а затем промыть.

Подшипники промыть в чистом моющем растворе и продуть сжатым воздухом. После мойки детали внимательно осмотреть.

Детали с трещинами заменить. При наличии на механически обработанных поверхностях деталей забоин, заусенцев и других неровностей зачистить их для обеспечения хорошего прилегания сопрягаемых деталей. При этом следует обратить особое внимание на состояние посадочных поверхностей под подшипники.

Проверить, нет ли на кольцах подшипников выкрашивания, задиров или следов неравномерного износа. Проверить состояние торцев роликов.

Ступенчатый износ торцов роликов свидетельствует о недостаточной предварительной затяжке подшипников или о перекосе роликов.

Осмотреть зубья ведущей и ведомой шестерен и проверить, нет ли на них задиров или следов чрезмерного износа. Изношенные шестерни и шестерни с задирами для дальнейшей работы непригодны.

Временно установить крышки подшипников дифференциала и проверить ввертывание гаек. Гайки должны проворачиваться свободно. Торцы гаек, соприкасающиеся с подшипниками, должны быть перпендикулярны оси резьбы. Биение этих торцов относительно оси резьбы должно быть не более 0,02 мм. Поверхность торцов должна быть чистой и гладкой, не должна иметь ступенчатого износа.

Необходимо убедиться в том, что крышки подшипников установлены правильно в соответствии с маркировкой.

Торцы фланца ведущей шестерни, соприкасающиеся с подшипником и фланцевой гайкой, должны быть гладкими не иметь задиров, так как шероховатости и забоины на торцах фланца ослабляют затяжку подшипников.

Шейка фланца не должна иметь забоин, царапин, большого износа в зоне работы манжеты, на заходной фаске не должно быть острых кромок.

Картеры редуктора и моста не должны иметь повреждений. Поверхности гнезд и шеек под подшипники должны быть гладкими, резьба под гайки

подшипников дифференциала и ступиц колес не должна иметь повреждений.

Необходимо удалить все неровности и заусенцы с посадочных поверхностей картеров. Прочистить масляные каналы.

Осмотреть зубья и опорные поверхности шестерен полуосей и сателлитов, опорные и посадочные поверхности коробок сателлитов. Они должны быть гладкими, без вмятин и задиров и не иметь неравномерного износа или наволакивания металла. Износ шейки полуосевой шестерни может вызвать повышенный шум заднего моста. Износ опорных поверхностей или опорных шайб вызывает увеличение бокового зазора в зацеплении шестерен дифференциала и нарушение правильного зацепления шестерен.

В случае повышенного износа детали должны заменяться в комплекте:

Внутренние кольца не должны свободно вращаться на шейках коробок.

Обратить особое внимание на то, чтобы соприкасающиеся поверхности обеих коробок сателлитов дифференциала и поверхность фланца крепления ведомой шестерни были гладкими, без заусенцев.

Картер моста не должен иметь значительного износа в зоне работы манжеты ступицы, поверхность под манжету должна быть гладкой, без царапин и забоин.

Манжеты подлежат замене при затвердевании рабочей кромки или наличии трещин из-за старения резины. Повторная установка демонтированных манжет не допускается.

Проверка биения «затылка» ведомой шестерни заднего моста

Проверка биения «затылка» ведомой шестерни переднего ведущего моста

Сборка дифференциала

Перед сборкой все трущиеся поверхности деталей дифференциала необходимо смазать маслом, применяемым в мосту. Сборку дифференциала производить в следующем порядке:

Дифференциал в сборе с ведомой шестерней:

Перед завертыванием болтов нанести на резьбовую часть болтов указанный выше герметик, предварительно очистив, обезжирив и высушив резьбу на болтах и в шестерне;

Вращение должно быть плавным, без заеданий. Крутящий момент, необходимый для проворачивания шестерен дифференциала, не должен быть более 15 Н·м (1,5 кгс·м).

Напрессовать на шейки правой и левой коробок дифференциала внутренние кольца подшипников 9 до упора в буртик. При этом щуп 0,03 мм не должен проходить между торцами подшипников и опорными буртами коробок.

Проверить биение «затылка» ведомой шестерни, как указано в разделе «Осмотр и контроль деталей заднего моста».

Сборка заднего моста

Сборку заднего моста необходимо производить в следующем порядке:

При установке новых подшипников ведущей шестерни следует отрегулировать положение ведущей шестерни, подобрав регулировочное кольцо нужной толщины (см. «Регулировка положения ведущей шестерни»);

Перед завертыванием болтов нанести на резьбовую часть болтов герметик «Унигерм-6» или «Стопор-6». Резьба в отверстиях картера моста и на болтах перед нанесением герметика должна быть очищена, обезжирена и просушена (для заднего моста);

Общее время проверки и обкатки моста около 5 мин. Лучшие результаты при контроле дает проверка на подогретом до температуры 50-70 °С масле и избыточном давлении внутри моста 20-30 кПа (0,2-0,3 кгс/см²).

После обкатки масло слить через сливное отверстие, очистить магнит сливной пробки, и залить свежее масло согласно «Карте смазки».

При сборке заднего моста следует учитывать размеры сопрягаемых деталей заднего моста.

Регулировка главной передачи заднего моста

Подшипники главной передачи, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой уменьшать не допускается, так как это приведет к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.

Регулировка положения ведущей шестерни

Регулировку необходимо производить в случае установки новых подшипников ведущей шестерни.

Правильное положение ведущей шестерни обеспечивается подбором регулировочного кольца по толщине. Регулировка производится в следующем порядке:

Специальная оправка № 1

Рис. 4.47. Специальная оправка № 2

Схема регулировки положения ведущей шестерни

Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни

Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками необходимо создать в ее подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Степень затягивания подшипников определяется моментом сопротивления проворачиванию ведущей шестерни, который замеряется динамометром.

Для регулировки преднатяга подшипников необходимо, придерживая фланец специальным ключом от проворачивания, затягивать гайку крепления фланца, периодически проворачивая шестерню в подшипниках и проверяя момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. С новыми подшипниками он должен быть 280-420 Н·см (28-42 Н·см). Если сборка производится без замены подшипников, то момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни должен быть на 20-60 Н·см (2,0-6,0 кгс·см) больше момента (М1), замеренного до разборки редуктора ( см. подраздел «Разборка заднего моста»).

Регулировка преднатяга подшипников дифференциалаи бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Для регулировки подшипников необходимо:

Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи заднего моста

Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи переднего ведущего моста

Например, если требуется отпустить гайку на один паз, то следует отпустить ее на два, а затем на один паз затянуть. Это гарантирует соприкосновение гайки с наружным кольцом подшипника и отсутствие смещения кольца при работе;

Проверка зацепления по пятну контакта

Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обоих направлениях ведущую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта.

Получением правильного пятна контакта зубьев завершается проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеплении. Если пятно контакта имеет неправильное расположение, то изменением положения ведущей и ведомой шестерни добиться необходимого. Боковой зазор должен находиться в указанных выше пределах.

Зацепление считается правильным если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая 2/3 его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4.51 (поз. 1). Примеры неправильного расположения пятна контакта указаны на рис. 4.51 (поз. 2, 3, 4 и 5).

Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи: I — сторона переднего хода (рабочая); II — сторона заднего хода; 1 — правильный контакт в зацеплении шестерен главной передачи при небольшой нагрузке; 2 — контакт на вершине зуба (для исправления ведущую шестерню подвигают к ведомой); 3 — контакт на корне зуба (для исправления ведущую шестерню отодвигают от ведомой); 4 — контакт на узком конце зуба (для исправления ведомую шестерню отодвигают от ведущей); 5 — контакт на широком конце зуба (для исправления ведомую шестерню подвигают к ведущей)

Если пятно контакта имеет неправильное расположение, то изменением положений ведущей и ведомой шестерен добиваются необходимого. Затем вновь повторяют все операции по регулировке предварительного натяга подшипников ведущей шестерни, подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерне главной передачи.

При изменении бокового зазора изменяется расположение пятна контакта.

Контакт в этом случае перемещается следующим образом:

1. Для уменьшения бокового зазора ведомая шестерня перемещается к ведущей:

2. Для увеличения бокового зазора ведомая шестерня отводится от ведущей:

3. При приближении ведущей шестерни к ведомой:

4. При отодвигании ведущей шестерни от ведомой:

Установка заднего моста на автомобиль

Установку моста на автомобиль необходимо производить в следующем порядке:

Замена манжеты ведущей шестерни

Порядок замены следующий:

Разборку и сборку переднего и заднего мостов необходимо проводить в соответствии с техническими требованиями, изложенными в разделах «Передний ведущий мост и рулевые тяги автомобилей типа 4х4» и «Задний мост».

При наличии у работников достаточного опыта ремонта мостов (редукторов) и их высокой квалификации допускается при замене манжет ведущих шестерен распорные втулки не заменять. При этом для ремонта заднего моста необходимо вынуть полуоси, редуктор не вынимать; а для ремонта переднего моста – снять ведущие фланцы со ступиц. Регулировку подшипников ведущей шестерни необходимо проводить в соответствии с требованиями подраздела «Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни».

Размеры сопрягаемых деталей заднего моста, мм

Источник