тормозные диски для бмв ф10 какие лучше

BMW F10 разновидности тормозных систем или Установка тормозов от 535i + ТО

Всем привет!
Как уже понятно, сегодня пойдет речь о замене тормозов.
Текста будет много, кому не интересно, могут сразу перематывать к картинкам)

Вступление
Когда покупал машину, год назад, понимал, что вскоре надо будет менять тормозные диски вкруг. Т.к. на них была большая выработка. Особенно на передних.
Но т.к. колодки были еще жирные, то так я год и проездил на них.

И вот приблизилось очередное осеннее ТО, и я решил совместить его с заменой передних тормозов. Задние еще норм.

Так вот, раз уж мне предстояло менять тормозные диски с колодками, то я подумал, а не поменять ли мне и суппорта заодно?
Дело в том, что меня не очень устраивало то, как машина тормозит. В целом то, для не сильно динамичной городской езды хватает. Но иногда, когда куда-нибудь торопишься, или просто настроение немного притопить, в поворотах я чувствовал, что тормоза то слабенькие, не справляются(
На моей прошлой Е39 530i таких мыслей у меня никогда не возникало.

Возможно и колодки играют роль. Т.к. у меня впереди стояло какое-то г*вно, которое засирало диски пылью за день и постоянно приходилось их отмывать на мойке специальной химией.
Прошлый хозяин, видать, решил сэкономить перед продажей и поставил что-то неоригинальное. (позже я выкинул колодки и забыл посмотреть, что же у меня стояло)

Кароче, поразмыслив, я решил менять передние тормоза на что-то более серьезное. Т.к. на них идет основная нагрузка.
Начал изучать данную тему.

Кому интересно, сейчас будет небольшой ликбез на тему вариантов тормозов на BMW F10)
Если все знаете, то можно пропустить данный раздел.

Поизучав электронный каталог, я пришел к следующему:

Всего на гражданских версиях F10 есть 4(!) вида передних тормозов.
Сразу оговорюсь, полноприводные версии, М5, Hybrid и 5GT я не рассматривал.

1. Вариант с тормозными дисками 330×24мм
Это самый нищебродский вариант, который устанавливается на все 523i/520d/520i, а также на некоторые версии 525d, 530i и 528i (с двигателем N20), с «Оснащение тормозной системой экспорт. Опция «S212A» есть»
У меня стояли как раз такие.

2. Вариант с тормозными дисками 348×30мм
Эти тормоза устанавливаются на все 530d в стоке, на 525d, 530i и 528i с «нормальной тормозной системой», а также на 535i c «Оснащение тормозной системой экспорт. Опция «S212A» есть»

3. Вариант с тормозными дисками 348×36мм
Эти тормоза устанавливаются на многие версии:
— на 535d
— на 535i с «нормальной тормозной системой»
— на 550i c «Оснащение тормозной системой экспорт. Опция «S212A» есть»
— на 525d, 528i, 530i, 530d с «Высокоскоростн. тормозная система опция «S5AEA» есть»
Также, эти тормоза идут в комплекте M Performance Power Kit (MPPK) на 530d

4. Вариант с тормозными дисками 374×36мм
Это топовые «гражданские» тормоза, которые устанавливаются на 550i с «нормальной тормозной системой», и на M550dX

Забавен тот факт, что на 550i и M550dX с тормозными дисками 374×36мм идут те же самые суппорта и колодки, что и для 535i с дисками 348×36мм! Разница только в скобах, держащих суппорта.

Данная инфа собиралась лично мной, и не претендует на 100% достоверность. Возможно где-то есть нюансы и неточности.
Но, думаю, на 95% она верна.

Выбор
Теперь, когда мы знаем все о тормозах на F10, нужно выбрать подходящий вариант.
По началу мысли были конечно о варинте №4) Гулять — так гулять!
Но потом я вспомнил, что мои зимние колеса — стандартные 17-шки 236 стиля 🙁
А они, судя по слухам, на налезают на тормоза от 550i.

Конечно многие из вас сейчас скажут «Да выкинь ты это г*вно ущербное и купи себе нормальные колеса на зиму!» и будут правы)
Но у меня сейчас нет дополнительных денег на апгрейд зимних колес, да и они у меня на практически новой резине, жалко будет их продавать за копейки.
Кароче это вариант я отмел. Да и, по большому счету, не нужны мне такие мощные тормоза. Я в шашечки на дорогах не играю и на трек не езжу)

Ставить тормоза чуть лучше (вариант 2) мне не хотелось. Поэтому я остановился на варианте №3. По мне — так это золотая середина! И тормозить будут лучше, и на них налезут мои зимние 17-шки)

Покупка
Искал на авито, вариантов было не много. В основном продавались «комплектом». А я однозначно не хотел покупать б.у. тормозные диски и уж тем более — колодки. Даже без износа.
Никого не осуждаю и пальцем не тыкаю, у каждого своя философия. Но лично я предпочитаю покупать новые тормозные диски и колодки.

В итоге нашел два варианта.
Первый — купить комплект с б.у. суппортами, новыми тормозными дисками и колодками
Второй — купить отдельно б.у. суппорта а все остальное заказать отдельно.
По деньгам выходило плюс/минус одинаково.
Первоначально, я склонялся ко второму варианту т.к. планировал покупать оригинальные диски. Zimmermann ставить не хотел т.к. у меня были кое-какие сомнения на их счет.
Я юзал такие диски 2,5 года. На моей прошлой Е39 стояли вкруг перфорированные Zimmermann, и за два года я их сменил по кругу на такие же. Задние стерлись, а передние немного повело. Вот именно этот факт меня немного смущал.
В остальном претензий не было. Из плюсов — вид прикольный, гоночный)

Но меня подкупил тот факт, что в варианте №1 были суппорта не от 535i стандартного серо-ржавого цвета, а от 640i черного глянцевого цвета, в идеальном состоянии.
За них просили на 5 тыщ дороже, чем от 535i, но в итоге сторговался за ту же цену.

Цена вопроса: 45 тыс.
В комплект входило: б.у. суппорта от 640i, с машины из Германии, с минимальным пробегом, новые перфорированные тормозные диски Zimmermann, новые оригинальные колодки и датчик износа.

Установка
За установку данного кита в Москве просят в среднем 4 тыс.
Не так дорого, учитывая стоимость самих тормозов.
Но т.к. у меня есть уже большой опыт по замене тормозных дисков/колодок/пыльников/переборке суппортов на E39 и E46, то я решил устанавливать тормоза своими силами.

Для замены, помимо самого тормозного комплекта, нужно будет еще докупить пасту для тормозных колодок (83 19 2 158 851) 2шт., графитовую/медную смазку, тормозуху для прокачки тормозов и кое-какие инструменты!
С последним у меня вышел небольшой казус) Но обо всем по порядку.

Итак, открываем багажник полный ништяков)

Вспоминаем, что забыли пасту для колодок) А т.к. дело было в воскресенье, то ближайшим работающим магазином для меня был Avilon)
Пришлось сгонять туда)

Паста всего в 1.5 раза дороже средней цены) По 60р за пакетик на одно колесо.
Зато оригинал)

Далее, возвращаемся, скидываем колесо, оцениваем план работ.

Откручиваем суппорт и тормозной диск.
Для этого понадобится открутить две направляющих, шестигранником на 8, открутить скобу суппорта двумя болтами на 18, тормозной диск шестигранником на 6 кажется и шланг тормозного суппорта ключом на 10.

Старый диск, давай, до свидания!

Затыкаем шланг чем-нибудь, чтобы тормозуха не вытекла.

Как и говорил, процесс идентичен замене тормозных дисков на Е39 и Е46. Даже ключи все те же самые.
С разбором проблем не возникло никаких. Я еще говорил другу, как здесь все просто, о чем позже пожалел)

Зачищаем ступицу от ржавчины

Берем новый тормозной диск.
Обратите внимание, диски отличаются между собой и имеют разные артикулы!
Мне чуть не продали два левых, хорошо, что заметил. А кому-то (до меня) прикрутили два правых.

Данные диски имеют направленную вентиляцию (что-то вроде этого).
Можно заметить на фото, что ребра вентляции стоят под углом.

Кстати, не сразу обратил внимание на прямоугольный вырез. Кто знает, для чего он?

В сравнении со старыми тормозами.

Диски не намного больше, а вот суппорта гораздо внушительнее. Я когда их первый раз увидел вживую — офигел) Жаль только, что поршень так и остался один.

Смызваем ступицу и внутреннюю сторону тормозного диска графитовой или медной смазкой от ржавчины.

Прикручиваем диск.
А вот тут меня ждала засада.
Помните я писал, что разницы нет никакой? Так вот, она есть) На новых тормозах направляющие пальцы откручиваются не шестигранником на 8, а шестигранником на 9!

А это, как оказалось, весьма неходовой размер! У меня дома было три набора шестигранников и ни в одном его не оказалось. Отправил друга в магазин — там тоже в трех разных наборах не было шестигранника на 9.
Печаль( Беда(
Но ничего, что мы, не русские люди что ли?)
Берем напильник и шестигранник на 10, и делаем из него шестигранник на 9! 😀

Пришлось помудохаться около часа, но в итоге мы его победили! Причем вышло очень даже неплохо, подошел как родной.

В общем, как говорится, без напильника не обошлось)

Немцы конечно молодцы! Я уже давно знаком с их садо-мазохисткими предпочтениями в виде торксов, болтов на 11,15,16,18. Думал меня уже ничем не удивить. Но они смогли))

Кароче открутили мы направляющие. Почувствуйте разницу

Кстати, как можно заметить, на моих старых направляющих видна смазка, а на новых — нет. У нас в России вообще любят мазать все подряд.
Про смазку направляющих BMW немало тем написано и вечный спор, мазать или нет. Я сторонник того, чтобы не смазывать.
Потому что так было написано еще в старом TIS-е. Русским по белому «Очистить (но не смазывать!) направляющие пальцы»
Ссылка, ТЫЦ

Так что я их просто почистил и ничем не смазывал.

А вот суппорта и колодки смазывать надо! Специальной пастой, за которой я ездил в Avilon.
Это нужно для того, чтобы они не скрипели.

Смазываем грань поршня, которая контачит с колодкой, а также остальные места соприкосновения суппорта и колодки (+ места соприкосновения скобы суппорта и колодки).

Смазываем сами колодки с внешней стороны

Далее, устанавливаем все в обратной последовательности.
На левом колесе меняем еще датчик износа тормозных колодок.

Не забываем после этого прокачать тормоза!

Примерил, на всякий случай, зимние колеса. Все ок)

Правда, когда одел 20-ки, тормоза растеряли всю свою мощь))

Специально не стал писать сразу, ждал, когда тормоза притрутся.
Ездил эту неделю в пенсионерском режиме)

Теперь можно сделать кое-какие выводы.
Что я могу сказать? Да, тормоза действительно стали лучше!
Конечно, помимо разницы в суппортах есть еще такой фактор как колодки, ну и эффект плацебо, само собой)
Но думаю он играет не главную роль.
Тормоза стали мягче, и в то же время эффективнее. Т.е. для быстрой остановки достаточно плавно придавить педаль и машина тормозит. Раньше приходилось довольно сильно жать на педаль при резком торможении))
Это именно то, чего мне и не хватало. Не пожалел, что установил эти тормоза!

P.S.
Ну и для истории, поменял масло с фильтрами. Залил Motul X-Cess 5w40, как обычно. Уже третья заменя масла на этой машине, расход по-прежнему 0. (тьфу тьфу тьфу)
Уровень держится на максимуме, от замены до замены (интервал

6 тыс км.)
Фильтра поставил Mann.
И еще заехал на диагностику ходовой, сказали все ок! Что не может не радовать)

На этом все. И да прибудут с вами хорошие тормоза!
Пока!

Источник

Выбираем тормозные диски правильно. Инструкция с картинками.

Полгода. Или даже больше. Столько я собирался сесть и написать эту статью. Но лучше поздно, чем никогда.

После подробного разбирательства как устроены тормоза на BMW F30, о которых можно почитать тут, тут и тут, многие владельцы задавали вопрос, а какие выбрать тормозные диски.

Собственно для всех интересующихся и написано данное подробное и всестороннее изучение вопроса. Мои личные предпочтения не особо важны, каждый выбирает сам, но свою историю тормозных дисков на BMW я обязательно изложу в конце. На драйве достаточно много статей про тормозные диски, но все грешат однобокостью. Я постараюсь в одной статье рассмотреть все особенности и различия тормозных дисков представленных на рынке.

Для того, чтобы нам с вами было проще продираться через дальнейшие спецификации и особенности тормозных дисков, стоит начать с главного. Что есть тормозной диск и какая у него функция в автомобиле? Вопреки расхожему заблуждению, тормозные диски не останавливают машину. К процессу торможения они вообще имеют достаточно опосредованное отношение. Главной задачей тормозного диска является максимально быстрое превращение кинетической энергии в тепловую, а также ее максимально эффективное рассеивание в окружающее пространство. По своей сути тормозной диск должен максимально быстро принять весь объем кинетической энергии от тормозных колодок и охладиться. Все остальные задачи сильно вторичны.

Рынок тормозных дисков очень велик, ежегодно в мире продаются миллиарды тормозных дисков. Страшная цифра. И все эти диски превращаются в пыль. Как это не смешно. Весь рынок тормозных дисков можно условно разделить на 3 части.
1) Оригинал
2) Неоригинал
3) Тюнинг

С первыми все понятно. Оригинал — это стабильное гарантированное качество, которое обычно не ловит звезд, но и не бывает провальным.

Неоригинал — самая большая группа тормозных дисков. Основной задачей этой группы является снижение цены в сравнении с оригиналом. Бывает как откровенно провальной, так и вполне достойной даже в сравнении с оригиналом.

Тюнинг — самая небольшая группа, которая ставит во главу угла улучшение характеристик, в сравнении с оригиналом. По цене обычно стоит дороже.

Для удобства я буду использовать именно такие обозначения дальше по тексту.

Начнем с простого. Все тормозные диски (за исключением карбон-керамических) производятся из чугуна. Точка. Не верьте бессмысленным рекламным материалам, которые заявляют о каких-то легированных сталях, керамических составляющих и чему бы то ни было еще. Только чугун. Ничего другого не бывает. Почему чугун? Из-за стоимости, прочности, стабильности, минимальной усадки и высокой текучести.

Чугун, конечно, бывает разный. Специализированные сталелитейные порталы вам в помощь. Для нас важно одно — для производства тормозных дисков используют всего две основных марки чугуна:
Серый чугун 35 (СЧ35) — международное обозначение G3500
Серый чугун 30 (СЧ30) — международное обозначение G3000

Основная разница между этими сплавами в количестве углерода. Для упрощения, а также согласно принятой классификации тормозных дисков: СЧ35 это низкоуглеродистые диски, СЧ30 это высокоуглеродистые диски. При прочих равных высокоуглеродистые диски лучше справляются с температурными нагрузками, меньше подвержены тепловой деформации, меньше подвержены появлению трещин.

Оригинальные диски постепенно переходят на высокоуглеродистый сплав. Его используют почти все немецкие производители — BMW, Mercedes, VAG. Японцы, корейцы и американцы используют высокоуглеродистые диски только на топовых модификациях.

Неоригинальные диски почти все используют низкоуглеродистый сплав. Единственные компании в ассортименте которых присутствуют высокоуглеродистые диски ATE, Bosch, Brembo, Textar, Zimmerman. Правда, далеко не весь ассортимент.

Тюнинг почти полностью использует высокоуглеродистый сплав. Для японцев, корейцев и американцев зачастую это единственный вариант перейти на высокоуглеродистые диски.

Технология производства тормозных дисков состоит из пяти частей: отливка, отжиг, обработка на токарном центре, балансировка, финишная шлифовка.

Отливка важнейший процесс производства тормозного диска. Его особенности зависят от завода производителя, но все «нормальные» производители уже отошли от литья в песчаные формы и перешли к литью в кокиль. Если коротко, то литье в песчаные формы — это отливка в форму из песка и глины. Единственным плюсом является мизерная цена, а вот минусов множество. Скрытые и явные каверны и полости внутри и на поверхности тормозного диска, неоднородность материала, ошибки в отливке, неполная заливка. Таким грешат самые дешевые диски на рынке. Кокиль — это разборная форма для многократного использования. Имеют высокую точность обработки. Плюс при литье под давлением практически исключается появление каверн и полостей, сплав имеет большую однородность. Единственным недостатком является износ формы, которую из-за своей высокой цены не спешат выбрасывать. Соответственно качество дисков начинает неуклонно падать. Крупные производители следят за этим, а всякие производители «оригинального европейского качества» охотно используют изношенное оборудование.

Отжиг — это процесс нагрева и охлаждения заготовки по определенному алгоритму для снятия внутренних напряжений. Если этого не сделать — то диск закрутит винтом через недельку-другую лежания на складе и ставить на машину его будет категорически нельзя. Можно было бы просто положить отливки лет на 10 на склад, а потом обработать — но обычно у производителей нет такого количества свободного времени, поэтому отжиг является единственным разумным вариантом.

Обработка на токарном центре создает почти готовый тормозной диск из болванки. Токарный центр обрабатывает все поверхности диска, а также сверлит необходимые отверстия под шпильки. Чем более высокоточное оборудование используется, тем более точные спецификации выдерживаются у всей продукции. С эстетической точки зрения — это наиболее высокотехнологичный и интересный процесс производства.

Балансировка является обязательным процессом, который обеспечит нормальное функционирование тормозного диска. Особенность данного процесса состоит в том, что балансировочные центра стоят совершенно безумных денег, поэтому никто из производителей их не покупает в свое использование. Вместо этого в каждом регионе есть специализированные балансировочные заводы, которые делают балансировку для всех подряд.

Финишная шлифовка красивый финальный штрих, который убирает микронеровности на тормозном диске, обеспечивая его максимальную равномерность. По своей сути процедура не имеет большого смысла, потому что проблемы тормозных дисков обычно связаны не с финишной шлифовкой, а с последствиями неправильного отжига и транспортировки. Хотя для общего качества, конечно, важный штрих.

Достаточно поверхностно с процессом создания диска можно ознакомиться в рекламном ролике Bosch.

Критичными параметры тормозного диска после его производства являются: осевое биение рабочих плоскостей, соответствие размеров и отсутствие каверн.Тот самый «контроль качества», который должен был бы, да забил.

Осевое биение рабочих плоскостей по отношению к привалочной плоскости центральной части — самая распространенная проблема новых тормозных дисков. Именно она ответственна за «биение тормозных дисков». Допустимое биение составляет 0.05 мм, то есть 5 сотых миллиметра. Если биение меньше, то все ок. Если больше — ждите вибрации руля и других малоприятных проблем. Основная проблема заключается в том, что осевое биение зачастую превышает допуски не из-за неправильной обработки, а из-за неправильного отжига. Тормозные диски после снятия со станка и прохождения инструментального контроля полностью соответствуют заданным параметрам. Но за полгода лежания на складе, полугода транспортировки в Европу на центральный склад, полугода лежания на складе в Москве — все внутренние напряжения, которые остались после отжига, могут легко деформировать тормозную поверхность. Увидеть это на глаз нереально. Только точный индикатор поможет определить насколько ровно диск встал на автомобиль. Жаль наши мастера никогда не используют их в работе. Лечение только одно — проточка тормозного диска.

Соответствие размеров страдает той же проблемой, что и осевое биение. В основном проблема касается центральных частей, которые могут выдавать ощутимую неровность на привалочной плоскости. К сожалению в условиях автосервиса выявить данную проблему почти невозможно, поэтому все сводится к осевому биению, хотя виновато совсем не оно. Лечение только одно — новый тормозной диск.

Отсутствие каверн — легко определяемая проблема, встречается достаточно часто на дешевых дисках. На тормозной поверхности и других местах диска видны небольшие дырочки, как от иголки. Проблема в том, что в глубине эти каверны обычно увеличиваются и формируют опасные очаги перегрева, которые могут привести к появлению трещины. Осматривать диски лучше перед установкой, чтобы можно было их поменять, пока они новые. Лечение — замена диска, желательно на другую фирму.

Тормозные диски бывают вентилируемые и невентилируемые. Первые позволяет радикально улучшить охлаждение, так как использует по сути два соединенных тормозных диска, у которых работает только одна сторона. Две части вентилируемого диска соединяются ребрами, которые могут иметь различные виды, но можно выделить 3 основных:

Основная задача ребер обеспечить хороший обдув, чтобы скорость остывания диска улучшилась. Прямые ребра самые распространенные, близкие по характеристикам каплевидные ребра позволяют несколько снизить вес диска и немного улучшить охлаждаемость. Самые продвинутые и редкие — это направленные диски, которые при правильной установке могут ощутимо улучшить охлаждение.

Основная проблема заключается в том, что знания типов ребер охлаждения при всей своей важности, на практике не дадут вам практически никаких преимуществ. Ирония состоит в том, что любые производители неоригинальных и даже тюнинговых тормозных дисков почти всегда полностью копируют ребра оригинального тормозного диска. Поэтому выбора по-сути нет.

Современное производство позволяет творить чудеса. Особенно при наличии финансирования. Для борьбы с лишним весом, а также для снижения теплопроводности спортивные автомобили используют двухсоставные диски. Сейчас эта тенденция дошла и до обычных автомобилей. Смысл данного мероприятия прост — центральная часть тормозного диска (чашка) делается из легких металлов, в основном из алюминия, а сами тормозные поверхности (роторы) делаются как и раньше из чугуна. Основная проблема заключается в крепеже этих двух частей. Сварка алюминия и чугуна невозможна, а любые крепежные элементы сильно усложняют производство, а также ощутимо увеличивают цену. Добавим сюда возросшую стоимость производства двух отдельных частей, их сборки, а также цену алюминия — и получим простой ответ, почему такие диски не производятся повсеместно. Но такие диски есть и встречаются все чаще.

BMW, Mercedes и VAG используют такие оригинальные диски на топовых модификациях M, AMG, RS, хотя F и G поколения BMW стало использовать такие диски на обычных, хотя и топовых моделях. Центральная часть крепится к ротору с помощью заклепок, либо алюминий отливается в уже готовый ротор (очень дорого и очень сложно). Преимущества налицо — снижение веса, снижение тепла на ступице и элементах подвески, антикоррозийная защита. Из неоригинальных производителей такую технологию клепок используют ATE, Bosch и Brembo.

Путь тюнинга сложнее. С одной стороны им не снились объемы продаж оригинальных дисков, поэтому вкладываться в дорогостоящие отливки нерентабельно. С другой стороны хотелось еще большей эффективности. За счет чего появились дорогие, но, наверное, самые лучшие тормозные диски из возможных. Для их производства тюнинг производители заказывают роторы готовых размеров и под каждый вид автомобиля производят центральные части из алюминия. Причем роторы почти всегда идут с направленной вентиляцией. В дополнении к этому тюнинг фирмы используют не жесткий крепеж, а плавающий. Смысл плавающего крепежа в том, что он позволяет тормозному ротору расширяться от нагрева не оказывая давления на центральную часть. Все вместе это позволяет снизить вес, улучшить теплоотвод, ну и разорить ваш кошелек.

Отдельно стоит упомянуть, что такое плавающий крепеж и почему он не плавающий.Основной смысл двухсоставного диска снизить вес и уменьшить передачу тепла на центральную часть. Но тепло все равно передается. А температурное расширение чугуна и алюминия отличается. Для того, чтобы два разных металла не взаимодействовали друг с другом и был сделан плавающий крепеж. Его смысл заключается в том, чтобы закрепить две части между собой не жестко, позволяя ротору «гулять» по отношению к центральной части. Это делается либо овальными крепежными отверстиями в роторе, в которые свободно проходят шпильки крепления, либо квадратными блоками закрепленными на роторе, которые спокойно ходят в пазах центральной части. Недостатком плавающего крепежа является громыхание тормозного диска на малых скоростях и при проезде неровностей. Еще бы — у вас 10 кг чугуна болтается свободно. Чтобы избежать этого дискомфорта был разработан полу-плавающий крепеж. Это обычные шпильки, дополненными специальными демпферными шайбами. Им хватает силы удержать ротор от болтанки, но они не препятствуют процессу теплового расширения.

Единственным недостатком двухсоставных дисков является сложность их точной сборки и требуемое повышенное внимание к крепежу. Зато вы можете сэкономить и при износе поменять только роторы, которые все равно стоят в 5 раз дороже обычных дисков.

Перфорация аки «дырочки».
Изначально все тормозные диски были гладкие. Дешево, просто и эффективно. Следующим этапом стала перфорация. Очередной миф, блуждающий по этим вашим интернетам, что перфорация улучшает охлаждение. Хотя это совершенно не так. История возникновения перфорации прозаична и проста. В 50-60х годах прошлого века основным материалом при производстве тормозных колодок был асбест. Он давал вполне приемлемое качество торможения при невысокой цене. Но был у него один глобальный недостаток — при сильном нагреве асбест выделял большое количество газа, который образовывал воздушную подушку между диском и колодкой, что приводило к катастрофическому падению коэффициента трения и, соответственно, к почти полному отсутствию тормозов. С целью отвода этого газа и обеспечению постоянного прижима колодки к диску и была внедрена перфорация. В дополнение к этому, перфорация создавала дополнительные островки сопротивления, что несколько повышало общий коэффициент трения. Но вот незадача, нудные ученые выяснили, что асбест плохо совместим с человеческим организмом, поэтому его использование в тормозных колодках было запрещено. Современные колодки производятся из совсем других материалов и проблема избыточного газа уже неактуальна. Учитывая склонность перфорации к появлению зон локального перегрева, что приводит к возникновению трещин — современные тормозные диски с перфорацией это не более, чем дань моде, овеянной ореолом старых побед. Также в российских условиях перфорация успешно забивается грязью, которая спекается внутри и полностью ее блокирует. Хотя глупо спорить, что перфорированные диски смотрятся красиво и спортивно. Главное не стоит ждать от них хоть какого-то смысла.

Насечки аки слоты
Насечки на тормозных дисках, в отличии от перфорации, появились значительно позже и явились как раз продуктом инженерных изысканий. Основные задачи, которую решает насечка — это постоянная очистка тормозной колодки от продуктов горения и грязи, отвод пара, который может появиться при езде в мокрую погоду, повышение коэффициента трения за счет создания ребер перпендикулярных ходу колодки, выравнивание плоскости колодки для обеспечения максимального прилегания. При этом насечки лишены минусов перфорации: они не трескаются, не перегреваются, не забиваются грязью. Единственным недостатком насечек стоит считать несколько повышенный износ колодок.

Но стоит учитывать, что насечками не все так просто. Для эффективной работы они должны удовлетворять некоторым требования.

Во-первых глубина насечки должна быть чуть больше половины допустимого износа тормозного диска. То есть при толщине нового диска 30 мм и допустимому износу 28.4 мм — толщина насечки должна быть не меньше 0.7 мм. По факту обычная глубина насечки 1.2-1.5 мм.

Во-вторых насечка должна покрывать всю плоскость тормозной колодки, что обеспечить равномерный износ колодок. В идеал насечка должна выходить за пределы колодки, чтобы обеспечить место для выхода пара и газа при их возникновении. Именно поэтому варианты с кучей мелких насечек всегда проигрывают одной-двум крупным насечкам на всю плоскость.

В-третьих насечка не должна выходить в край тормозного диска. Она должна заканчиваться на тормозной поверхности. Это обеспечивает структурную целостность диска. При выходе насечки за пределы диска можно легко нарваться на трещину диска при перегреве.

В четвертых насечка должна иметь пологий профиль. Острые квадратные края насечки задирают колодки, разрушают их и создают паразитные вибрации, которые могут привести к выходу тормозного диска из строя.

Насечки и перфорация.
Допустимый вариант для города — позволяет взять все лучшее от насечек и красоту от перфорации. Обладает и плюсами, и минусами обеих вариантов. Но что не сделаешь для красоты? Поэтому большинство тюнинг тормозных дисков идут именно в таком варианте.

Вариантов расположения насечек и перфорации миллион, по сути вкус и цвет. Каждый выбирает, что ему нравится.

Для России антикоррозийное покрытие — это жизненная необходимость. Если, конечно, вас не прельщает ржавый вид центральных частей дисков, проглядывающих через колесные спицы. Производители в курсе этой проблемы, поэтому предлагают различные варианты, различающиеся по стойкости и красоте.

Краска.
Используется многими оригинальными и неоригинальными производителями. Причем красится в большинстве своем только центральная чашка. Качество покраски от «похоже из баллончика дунули» до качественной порошковой окраски. Из неоригинала краску, например, используют Brembo, TRW, Girling, Nibk. Стойкость от средней к высокой. В наших условиях ходит до появления коррозии от 1 до 2 лет.

Гальванические покрытия
В связи с технической сложностью процесса оригинальными и неоригинальными производителями не используется. Используется тюнингом, в основном применяется оцинковка, реже воронение и фосфатирование. На выходе дает блестящий красивый диск. Стойкость средняя. В наших условиях держится до появления коррозии чуть больше года. Хотя, справедливости ради, коррозия появляется белого цвета, а не рыжего.

Специализированные цинконаполненные покрытия.
Здесь революцию совершили японцы, выпустив на рынок Geomet. Почти полностью состоящее из цинка покрытие обеспечивает потрясающую защиту. Все крупные производители оригинала и неоригинала постепенно переходят на него. Часто встречается у Bosch, Textar, Meyle, Swag. Среди тюнинга встречается редко, так как требует дорогостоящего оборудования, которое не окупается при небольших тиражах. Стойкость высокая. В наших условиях легко выдерживает 2-3 года.

Выбор тормозных дисков дело, конечно, хлопотное. Но по-сути мои рекомендации будут сводиться к следующему:

1) Переплата за оригинал в своем большинстве не оправдана, есть хорошие производители неоригинала, которые за те же или меньшие деньги предложат диски адекватного качества.

2) При возможности всегда лучше ставить тюнинг, потому что небольшие, по меркам гигантов, фирмы более тщательно проводят контроль качества и отвечают за свою продукцию.

3) При покупке неоригинала не гонитесь за дешевизной.

4) При покупке обязательно смотрите на диск до установки. При наличии сомнений, явных косяков — сразу менять.

5) Новые диски = новые колодки. Никогда не ставьте старые колодки на новые диски. Испортите равномерность поверхности и обеспечите неравномерный износ.

6) При установке просите проверить диски индикатором и вообще старайтесь выбирать качественный сервис.

7) Биение тормозного диска сразу после установки в 90% косяк мастера и только в 10% проблема производителя. Лучше сразу вернуться на сервис.

Конкретно по производителям, могу рекомендовать следующее:

ATE, Brembo, Bosch, Textar — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, широкая линейка высокоуглеродистых дисков, широкая линейка двухсоставных дисков. В большинстве случаев проблем не будет.

Girling, Hella, Meyle, Nibk, TRW — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, нет высокоуглеродистых дисков, нет двухсоставных дисков.

Zimmerman — очень странные диски. По цене для неоригинала слишком дорогие, но до тюнинга не дотягивают совсем. Качество материала среднее, хотя заявлены высоко-углеродистые. Особое покрытие Z Coat похоже на обычную краску и по всем показателям уступает Geomet. Огромное количество негативных отзывов приводит нас как раз к той мысли, что Zimmerman — это про казаться, а не быть. Дешево и с дырочками, но без всех преимуществ высококачественного продукта.

Brannor — высокоуглеродистые диски очень высокого качества. Покрытие стойкое и красивое. За 30 тыс ни намека на коррозию. Все диски проходят финишную шлифовку, допуски идеальные. По своей сути — это последние диски из тех, что я ставил себе на F30. Понравились всем. Параметры в идеале, покрытие Geomet. Очень необычная несквозная перфорация, которая за полтора года реально не потрескалась и не забилась грязью. В общем следующими будут они же, если не появится, что-нибудь интереснее.

EBC — очень хорошее качество, правда не настолько идеальные параметры. Но все в допусках. Понравился черный цвет, который хорошо подходит к черным колесным дискам. Не самая удачная форма насечек вызывает вопросы, но с трещинами не сталкивался. Перфорация тоже несквозная, но по глубине — это скорее мини насечки.

DBA — разочаровали. При их цене оказались из посредственного чугуна. Грелись больше остальных. Быстрее всего и сжег их. Паттерн насечек на варианте Т3 рабочий. Смущает широкая линейка дисков. По сути нормальные только Т3. Остальные совсем обычные. «Лапа кенгуру» — обычные каплевидные ребра охлаждения, как преимущества позиционироваться вряд ли могут.

Rotora — древний бренд на российском рынке. Несколько раз ставил их себе. Чугун стабильно высокоуглеродистый, качество высокое. Покрытие тоже неплохое. Но развития никакого. За 10 лет ничего нового. Цена, по моему мнению, завышена. В линейке есть двухсоставные диски с плавающим крепежом, но модельный ряд очень небольшой и цена заоблачная.

Stoptech — диски хорошего качества, но все портит бездарная перфорация. Почему-то из всех дисков наиболее склонны к появлению микротрещин вокруг отверстий. Похоже не самая удачная форма отверстий. Откатал на них 25 тысяч, перфорация намертво забилась грязью, вокруг отверстий микротрещины. Если и брать, то только в варианте с насечками. Покрытие среднего качества — за 25 тысяч появились очаги коррозии.

Источник