MASERATI — история марки (часть I, Рождение бренда)
14 декабря 2014 года марке Maserati исполняется 100 лет!
Эта легендарная марка вызывает различные ассоциации у историков, специалистов и поклонников. Кто-то вспомнит первые Милле Милиа, Тарга Флорио, Брешиа, где Альфьери и Эрнесто Мазерати предстают перед нами как создатели и пилоты одних из лучших гоночных автомобилей того времени. С моделями Tipo 250F и их преемниками, созданными Мазерати, связан золотой век Формулы 1. Для других имена Maserati это выдающиеся автомобили класса GT 60-х — 80-х годов. Да, они были экзотичными, но все же намного практичнее своих коронованных конкурентов Ferrari. Для третьих же это символ престижа и мощи, воплощенный в роскошных современных моделях Quattroporte, Ghibli, GranTurismo.
Maserati — это не только марка, это в первую очередь большая семья.
Семья железнодорожного машиниста Родольфо и Каролины Мазерати (девичья фамилия Лози) была довольно многочисленной — они дали жизнь 7 братьям Мазерати — Карло (1881), Биндо (1883), Альфьери (1885) (он умер в младенчестве и его имя перешло к следующему ребенку в семье) — Альфьери (1887), Марио(1890), Этторе(1894) и Эрнесто(1898). Каждый из братьев, в той или иной мере, внес свой вклад в развитие компании, которая до сих пор носит их имя.
Очень скороспелый, творческий инженер. Карло, работая на велостроительном предприятии Bianchi, в 17 лет построил свой первый одноцилиндровый двигатель для установки на велосипед. Он также участвовал в гонках на велосипеде Каркано, оснащенном двигателем, и одержал несколько побед, поставив в 1900 году рекорд скорости — 50 км/ч. Этим он сразу же привлек внимание фирмы Fiat и был нанят в качестве тест-пилота. В то же время он построил свой первый собственный автомобиль в свободное от работы время. С деревянным шасси и одноцилиндровым двигателем. Этот автомобиль можно считать первым автомобилем Maserati в истории. Ппосле Карло устроился механиком и пилотом-испытателем в гоночную команду Isotta Fraschini.
Одним из увлечений Карло были автогонки. В 1907 году, на Каппо Флорио он выступал за команду Bianchi. Во время гонки ему сильно досаждал низковольтный прерыватель системы зажигания, который на ходу приходилось несколько раз менять. И все же, несмотря на это, он смог финишировать седьмым. После этого случая Карло на своих автомобилях начал заменять низковольтную систему зажигания высоковольтной, что эффективно решило проблему.
Далее эстафету взял брат Альфьери, работа которого, собственно, и привела к рождению бренда.
Благодаря помощи и рекомендациям Карло, в 1903 году Isotta Fraschini согласилась взять на работу его брата Альфьери, несмотря на то, что тому было всего 16 лет. Альфьери Мазерати стал духовным наследником Карло, обладая сходным с братом темпераментом и навыками работы механиком и гонщиком. В 1908 году Issota вверила Альфьери управление автомобилем команды, за рулем которого он занял четырнадцатое место на Гран-При миниатюрных авто, называемых Voiturettes, во французском городе Дьеппе, несмотря на то, что карбюратор его машины сломался. В то же время к Isotta Fraschini присоединились Биндо и Этторе, а Альфьери начал работать механиком команды, параллельно развивая свои умения в качестве гонщика. В 1912, побыв представителем компании в Аргентине, Соединенных Штатах и Великобритании, Альфьери был назначен главой службы по работе с клиентами Issota в Болонье.
Обширный опыт, полученный Альфьери за время карьеры, убедил его, что он готов открыть собственный бизнес, чтобы реализовать свои таланты и творческие способности в полной мере. В 1913 году он переезжает в Болонью, а в 1914 году он арендовал офисное помещение в Виа де Пеполи, в старой части Болоньи. Именно это место стало первой «штаб-квартирой» Società Anonima Officine Alfieri Maserati.
Заявка на регистрацию была направлена в Болонскую Торгово-промышленную палату в четверг 1 декабря 1914 года. Пять месяцев спустя Италия была вовлечена в 1-ю мировую войну. Альфьери и Этторе призваны на военную службу. В офисе остался только 17-ти летний Эрнесто, который работал в мастерской в течение дня и ходил в школу технического института Болоньи в вечернее время. Он начинает разрабатывать и производить специальные свечи зажигания для двигателей летательных аппаратов под маркой Trucco и Maserati.
Вернувшись с войны, Альфьери стремится дать толчок деятельности. Переехав на новое место, он продолжает производство свечей зажигания. Наконец появилась вывеска над тремя большими окнами.
В 1918 году Альфьери запатентовал новую конструкцию свечей зажигания. Это был новый тип свечи с изоляцией из слюды, что позволило обеспечить двигателям более постоянную производительность, преодолевая различные проблемы, ранее вызванные несовершенными свечами зажигания. Альфьери совершил революцию в мире двигателей с этим жизненно важным изобретением.
в 1920-х годах Альфьери, Эрнесто и Этторе интенсивно работали над созданием первого Maserati. Один из братьев Биндо остается в Isotta Fraschini. Тем не менее, Альфьери решает привлечь еще одного брата — Марио — художника, который не имеет ничего общего с двигателями. Он поручил разработать логотип. По предложению маркиза Диего де Sterlich, близкий друг и сторонник Альфьери, Марио решил использовать один из наиболее характерных символов Болоньи: трезубец со статуи Нептуна на площади Пьяцца Маджоре, символ силы и энергии. В качестве цветовой раскраски он выбирает красный и синий — цвета знамени города Болонья.
В 1920 году Альфьери Мазерати привлекается к гонкам, начиная от SCAT, а потом в четырех цилиндровых Nesseldorf. Результаты не являются исключительными, но дают опыт для создания первого настоящего Maserati. На шасси от Isotta Fraschini он монтирует блок четырехцилиндрового двигателя от Hispano Suiza. Пилотируя Isotta FRASCHINI Special, Альфьери начинает пользоваться настоящим успехом. Официальный дебют автомобиля 24 июля 1921 года на Муджелло. Он приходит четвертым и вторым в своем классе. Два месяца спустя, вместе со своим братом Эрнесто он выигрывает свою первую гонку в Susa-Moncenisio.
В 1922 году братья Мазерати начаkb работу с Diatto. Был большой опыт, но тем не менее, результаты в первых гонках плохие. На данный момент Альфьери решает вернуть гибрид Isotta Fraschini, который дал ему столько удовлетворения, прежде чем перейти к Diatto. Он полностью переделал двигатель и переименовывает его в Diatto. Альфьери выигрывает Susa-Moncenisio на этой машине со средней скоростью 69 км/ч. Вместе с Эрнесто он повторил подвиг в Валле-Гран Сан Бернардо.
В 1925 году партнерства с Diatto было прервано. Благодаря финансовой поддержке маркиза Diego de Sterlich — большого поклонника Альфьери, братьям Мазерати удалось купить десять Diatto 30. Это знаменует начало производства первых автомобилей с логотипом Maserati.
В 1926 году был наконец создан первый Maserati — Tipo 26. Он является эволюцией Diatto GP 8C и назван в честь года своего гоночного дебюта. На базе этого автомобиля было создано несколько модификаций: 26B, 26M, 26R. Базовая версия автомобиля оснащалась восьмицилиндровым 1,5 литровым двигателем, мощностью 120 л.с. Максимальная скорость 200 км/час. Стоит отметить, что спорткар не оснащался только переднем тормозом.
Maserati — итальянский производитель автомобилей класса люкс, основанный 1 декабря 1914 года в Болонье. Сейчас компания базируется в Модене, ее эмблемой является трезубец. С 1993 года предприятие принадлежит американо-итальянскому гиганту Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и его итальянскому предшественнику Fiat S.p.A.
Слоган Maserati — «роскошь, спорт и стиль в эксклюзивных автомобилях», а миссия бренда — создание супер-роскошных высокопроизводительных автомобилей с неподвластным времени итальянским стилем, адаптированных под индивидуальные требования.
Трезубец на логотипе Maserati взят у известного фонтана Нептуна в Болонье. В 1920 году один из братьев Мазерати, художник Марио, использовал этот символ в логотипе по предложению друга семьи маркиза Диего де Стерлиха. Такое изображение особенно подходило для спортивных автомобилей компании в связи с тем, что Нептун является символом силы и энергии. Кроме того, этот фонтан является одним из символов города.
Символ Maserati
Логотип Maserati состоит из белого трезубца на синем фоне, символизирующего трезубец Нептуна на Пьяцца Маджоре в Болонье. Ниже расположен слоган «Превосходство через страсть» прописными буквами. Логотип Maserati был впервые представлен в 1926 году, когда братья выпустили свою первую модель Tipo 26.
Логотип Мазерати является одним из самых узнаваемых и популярныхлоготипов марок автомобилей в истории. Синий цвет на эмблеме символизирует силу, страсть и класс, а белый — чистоту и красоту марки.
Мощь и великолепное звучание спортивного двигателя
Безупречный итальянский дизайн и непревзойдённый комфорт
Вся роскошь – в эксклюзивности
Мощь и великолепное звучание спортивного двигателя
Безупречный итальянский дизайн и непревзойдённый комфорт
Лучший выбор Maserati в наличии
ПОЛУЧИТЕ ДОСТУП КО ВСЕМ АВТОМОБИЛЯМ В НАЛИЧИИ
Модельный ряд Maserati
Quattroporte
Levante
Ghibli
Первый официальный дилер Maserati в России
Maserati Москва — первый официальный дилер Maserati в России, с 2004 года представляющий легендарный итальянский автомобильный бренд на территории РФ. Мы гордимся тем, что стали частью истории компании, созданной Альфьери Мазерати более века назад. Богатые традиции и блестящие спортивные успехи автомобилей Maserati находят свое отражение в современных моделях, которые воплощают в себе лучшие инженерные решения, страсть и безупречный итальянский стиль.
В нашем шоуруме в «Барвиха Luxury Village», вы можете прикоснуться к легенде итальянского автоискусства и стать владельцем одного из самых роскошных суперкаров в мире. Вашему вниманию представлены: первый внедорожник марки — Levante, а также седаны Ghibli и Quattroporte. Капот каждого автомобиля украшает знаменитый трезубец — символ, сочетающий в себе спортивный дух, роскошь и элегантность.
Первый дизельный Maserati оказался достаточно быстрым и предсказуемым в управлении, но недостаточно итальянским.
Maserati Ghibli с 275-сильным турбодизелем V6 попал к нам аккурат в тот день, когда евро перевалил за 50 рублей. Сразу стало просто считать: 84 тысячи евро, что просят за заднеприводный тестовый автомобиль с небольшим набором опций, — это 4,2 млн рублей. Mercedes E-класса или CLS за такие деньги будут восьмицилиндровыми, полноприводными и прекрасно оснащёнными. У дизельной «пятёрки» BMW тоже будет четыре ведущих колеса, три турбокомпрессора и сотня на спидометре через пять секунд после старта. Audi S7… Впрочем, так и до «японцев» дойти недолго. Отложите счёты и перестаньте оглядываться на премиум! Это же люкс, Maserati. Maserati за четыре миллиона — считай, даром.
Замки Ghibli сухо щёлкают: с подобным металлическим звуком закрывается затвор пистолета после смены обоймы. Круто! Безрамочные двери открываются на приличные углы и фиксируются в любом положении, что очень удобно на тесной парковке. Однако дальнейшее восприятие Maserati сильно разнится в зависимости от того, какой дверью вы воспользовались. Назад мало того что непросто попасть (узок проём), там ещё и трудно быть. Тесно, особенно за высоким водителем. Неудобно из-за выпирающей спинки. Нечем занять руки, кроме дефлекторов обдува. К тому же изрядно потряхивает.
Водителю тоже не очень удобно сидеть, но хотя бы есть чем заняться. Можно пощупать обшитую кожей переднюю панель (это опция, но я даже не хочу знать, как всё тут смотрится в пластике), потыкать в сенсорный дисплей в поисках подключения телефона к системе hands free. Увы, Bluetooth пока только за доплату (в Америке появится «в базе» в 2015-м — расщедрились). Дизайн интерьера сдержан, если не сказать незатейлив, есть несколько запоминающихся деталей, но при этом отсутствует wow-фактор — салоном Maserati его делает только трезубец на руле.
Недостаток баранки — очень широкие спицы. Итальянцы попытались их визуально облегчить за счёт пластмассовых вставок с хромированной окантовкой, но хваткости это не прибавило. Правильно взяться «без пятнадцати три» невозможно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы объять спицу снизу. Зато сильно развиты псевдоспортивные приливы в верхней части обода. Слева под рулём — одинокий мерседесовский переключатель (отвечает за дальний свет, стеклоочистители и поворотники) как напоминание о происхождении Ghibli (см. врезку «Техника»). Двигатель запускается кнопкой, взятой из каталога какого-то крупного автомобильного поставщика. По полу побежали вибрации. Ах, да — первый Maserati на солярке.
Нефиксируемый селектор «автомата» — это прямо беда. По идее, перемещение рычага между крайними положениями требует чуть большего усилия, чем между промежуточными. Я специально потратил время на поиск безошибочного алгоритма переключения из паркинга в драйв и из драйва в реверс — всё без толку. Селектор то и дело спотыкается на полдороги, требуя дополнительного щелчка. А если при этом много крутишь рулём… Во время съёмок частенько приходится разворачиваться на какой-нибудь узкой дороге, пока нет других машин. Маневрировать на Ghibli приходится особенно осмотрительно, поскольку невозможно предсказать, с какого раза найдётся нужная передача. Помнится, у Audi A8 моторизованный селектор такой же коробки тоже косячил. Может, не зря в BMW с этой трансмиссией паркинг включается кнопкой?
Турбодизель хорош: везёт уже с тысячи оборотов — и до самой отсечки. Тяга ровная, мясистая, голос низкий, грубый. Но удобство управления разгоном зависит от выбранного режима силового агрегата. В нормальном — отклики на перемещение акселератора запаздывают, а его ход и ускорение не связаны линейно. Чтобы добиться от Ghibli прыти, приходится топтать педаль с упреждением. Передачи меняются быстро и мягко, без рывков, а сброс нескольких ступеней происходит с небольшой задержкой. В спортивном режиме машина уже буквально следует за педалью. Правда, на то, чтобы получить от двигателя всё, что он может дать, хватает половины её хода. Вторая половина — до щелчка кикдауна — для упражнения ступни.
Спортрежим привносит некую здоровую жёсткость в работу «автомата»: смена передач уже сопровождается ощутимыми толчками, но они не противны, а только добавляют азарта. Когда Maserati оснащались роботизированной «механикой», это был хардкор, а сейчас Ghibli лишь нежно похлопывает вас по спине. Коробка рада переключениям вручную, хотя не относится к ним серьёзно, меняя диапазон на подходе к отсечке. В дизельном Ghibli переключаться можно только рычагом. Зато трансмиссия запоминает, например, сколько щелчков я делаю на торможении, и без лишней перестраховки даёт желаемую передачу, как только позволяют обороты.
Прелесть динамики Ghibli не в том, как машина берёт с места, хотя 600-ньютоновому дизелю ничего не стоит сорвать колёса в долгую пробуксовку при отключённом трекшн-контроле. Главное то, как Maserati хранит и приумножает скорость. Широкие возможности шасси и информативный руль с гидроусилителем позволяют стремительно поглощать километры при минимальном участии тормозов. Кстати, осаживать Ghibli не так приятно, как разгонять: левая педаль сравнительно длинноходна, замедление зависит больше от её перемещения, чем от развиваемого усилия. Такая гражданская настройка не очень вяжется с имиджем спортседана. А ещё насторожило торможение на миксте: чуть попал песочек на обочине — и машина интенсивно смещается в сторону покрытия с лучшим зацепом.
Зато управляемость вне критики. На разворотных петлях автострад Maserati восхищает стойкостью к воздействию боковых сил. Кинематика подвесок позволяет пухленьким шинам Pirelli отдать холодному асфальту всё своё тепло. На пределе они затягивают тоненькую прощальную песню, по которой безошибочно определяется та грань, за которой начинаются скольжения. Прикатанные развязки Ghibli превращает в бобслейные желоба, выкатываясь на разгонную полосу таким ходом, что только успевай смотреть по сторонам. Крены малы и не отвлекают, только боковой поддержки кресел не хватает.
То, как седан переходит рубикон, зависит от вашего поведения. Если очень быстро и тупо завалиться в крутой поворот, получишь холодный немецкий снос, беспощадный и страшный. А вот если настырно увеличивать подачу топлива на пологой дуге, Maserati коротко поскальзывается всеми четырьмя, чтобы тут же обозначить чисто итальянское желание пуститься в занос. И под сброс газа немедленно переходит на более крутой радиус, по-доброму пискнув шинами, намекая на скорую потерю контакта задней осью. Система стабилизации смотрит на тонкую игру машины и водителя сквозь пальцы, но едва дело доходит до грубых ошибок — тут как тут. Во время имитации «лосиного теста» электроника не мешает резкой смене курса, тактично подстраховывая от заноса при возвращении на свою полосу. Но гидроусилитель слегка противится быстрому вращению баранки, хотя ступенька в усилии легко преодолевается. В штатных режимах это один из лучших механизмов в классе: руль не пережат, у него чёткий ноль, внятно нарастает усилие по мере увеличения угла. Жаль, держаться неудобно.
Ради хорошей управляемости придётся, к сожалению, пожертвовать частью комфорта. Даже на шинах с 50-процентным профилем Ghibli болезненно воспринимает стыки и прочие острые неровности, подробно считывает микропрофиль, хотя транслирует его только на кузов, а руль остаётся более или менее чистым от вибраций. Но главное — машина излишне внимательна к профилю дороги. Ощутимо подруливать нужно даже при небольшом поперечном уклоне, чтобы не дать Ghibli съехать на обочину. На волнах асфальта появляется вертикальная раскачка кузова, и это портит удовольствие от вождения тем сильнее, чем выше скорость. При разгрузке управляемых колёс руль теряет вес, на ходе сжатия рвётся из рук в попытке следовать профилю полотна. Утешает то, что в любых условиях сохраняется связь с машиной, она коммуникативна и послушна. Но расслабиться не даст, а на большом ходу потребует нешуточной концентрации…
У меня не было завышенных эмоциональных ожиданий в отношении дизельного Ghibli: я уже читал, что это самый немецкий из всех итальянских автомобилей. Но я также был наслышан о высоком уровне комфорта маленького Maserati. С этим как-то не срослось. Может быть, виновата базовая подвеска с «пассивными» амортизаторами? Мы попросили у дистрибьютора ещё одну машину с адаптивной подвеской Skyhook. Её «мозг» анализирует массу параметров, в том числе скорость, продольные и боковые силы, ходы каждого колеса и перемещения кузова для управления амортизаторами Sachs. Преобразил ли Ghibli «небесный крюк» — об этом в итоговом видеоролике.
Я давно смирился с тем, что не понимаю правил, по которым живёт рынок продуктов класса люкс. Ценообразование там, на взгляд дилетанта, абсолютно спонтанно, порой абсурдно, однако это чудесным образом не ухудшает спрос. Я также искренне удивляюсь способности люкса расти даже тогда, когда вся остальная экономика валится, как и умению зарабатывать на кризисе. Но ведь зарабатывают же! Воистину, большие деньги живут по особым законам…
И всё же Ghibli — это не Quattroporte. В бизнес-классе люксовому бренду работать сложнее, чем в представительском. Maserati в некотором смысле слегка опережает время: даже со всеми своими недостатками «итальянцу» было бы легче жить, если, например, уже продавался бы бизнес-Porsche. А пока даже «голый» Ghibli со стартовой ценой в 3 135 000 рублей должен найти исключительного клиента. Но! Если вы отдали жене CLS раньше, чем угасло желание ездить за рулём, то Ghibli — нормальный мужской вариант.
Вонзаем в зиму Maserati GranTurismo и Quattroporte S
Купе Maserati GranTurismo и седан Quattroporte пользуются примерно одинаковым успехом у покупателей. Но только одна из этих машин попала нам своим трезубцем прямо в сердце.
Incomplete vehicle data — пишет щедрый на ошибки бортовой компьютер Maserati GranTurismo. Недостаточно данных о машине? Мягко сказано! Последний раз я держался за руль с трезубцем пять с половиной лет назад. С тех пор многое изменилось. И хотя двухдверка GranTurismo построена на платформе знакомой мне модели Coupe, есть в ней нечто принципиально иное. А именно? «Contact dealer, — советует компьютер. — Свяжитесь с дилером». Уже! Для полноты картины мы взяли всё, что продавцы не законсервировали на зиму: купе GranTurismo 4.2 (405 л.с.), его 440-сильную версию S 4.7 с «автоматом» и рестайлинговый седан Quattroporte S с дефорсированным до 430 л.с. мотором V8 4.7.
Правда, до первого снега успели откатать только базовое купе. Прекрасный автомобиль на каждый день! Удивлены? А как ещё хозяева из Ferrari могли избежать внутренней конкуренции? Ничего страшного. Прокрутите страницу вниз и пробегитесь по истории марки: фирме из Модены неведомы каноны. Она одинаково успешно занималась спортивным хардкором и утоляла американскую жажду комфорта. Детище братьев Мазерати, переходя из рук в руки, то полностью теряло лицо, то вновь обретало индивидуальность. Неизменным оставалось лишь итальянское начало. И в этом GranTurismo — Maserati до последней молекулы углерода в составном кардане.
Только посмотрите! Где, кроме Италии, мог родиться столь чувственный многогранный образ? Красив он или нет — неважно. Главное — дизайн ателье Pininfarina наглядно иллюстрирует отличие этого яркого колосса от предыдущего купе работы Джуджаро. Их разница — в итальянском слове sofisticati. Новая машина длиной почти 4,9 м сложнее, утончённее, она более изощрённа.
Достаточно коснуться клавиши с внутренней стороны дверной ручки — и огромная безрамочная «калитка» подастся наружу с характерным щелчком электромеханического замка. Дверь тяжела, но механизм отрегулирован так, что и закрывается она без малейшего усилия. Пусть с не самым дорогим, но приятным звуком.
Внутри узнаваем не только фамильный жёсткий руль с профилированными спицами. Блок управления светом, хромированные ручки дверей и джойстик сервопривода рулевой колонки — от седана Lancia Thesis. Внутрифиатовская унификация. Ferrari себе такого уже не позволяет. Архитектура интерьера по-немецки прямолинейна, но собран он итальянцами. Щель между регулируемой рулевой колонкой и передней панелью трогательно прикрыта топорщащимся кожаным лоскутком, между деталями — неравномерные зазоры. Лимонные декоративные вставки не сообразуются с цветом кузова. Подсветка аналоговых приборов — тусклый фон для яркого цифрового дисплейчика. Большой экран на центральной консоли отображает информацию по принципу «как влезло».
Maserati вызывает то чуть неряшливое ощущение мелкосерийности, о котором принято говорить в таких случаях. Но и подобный уровень проработки — сюрприз: я ждал худшего. По качеству материалов — премиум. Салон практически полностью зашит в кожу, а весь пластик в пределах досягаемости приятен на ощупь. Будь купе у нас, как в Европе, конкурентом «шестёрке» BMW, даже вопроса бы не возникло. Однако в период кризисных распродаж с ценой под 160 тысяч евро GranTurismo противостоит Bentley, а там допуски пресловутой «неряшливости» гораздо более строгие. Даже ключ выглядит дорого.
Взяв в руки кусок простенькой синей царапающейся пластмассы с выкидным жалом, понимаешь, что песня про оранжевый Maserati не могла бы появиться. Тем не менее потёртый артефакт способен доставить эротическое удовольствие, недоступное владельцам увесистых транспондерных брелоков. Signori avviano i vostri motori! Gentlemen, start your engines! Включив зажигание, нужно подержать ключ в крайнем положении, пока стартёр не заставит хрипло откашляться проснувшуюся под капотом «восьмёрку».
Звук есть — вибраций нет. Не узнать мотор, разрывавший знакопеременными нагрузками Maserati Coupe и бесновавшийся за моей спиной в Ferrari F430. В придавленном утренним трафиком пригороде GranTurismo ведёт себя подчёркнуто цивилизованно. Все отклики — действительно на 160 тысяч. Плавно вслед за перемещением тяжёлого акселератора растут обороты, линейно и живо прибывает усилие на руле при увеличении угла поворота.
И вот он, сегодняшний день Maserati — незаметно меняются передачи шестиступенчатого «автомата» ZF. Лес за окном движется еле слышно. Выпуск уютно урчит, не повышая голоса. И только характерный для очень жёстких сайлент-блоков итальянских спорткаров едва заметный вибрационный фон, словно свежемолотый перец, придаёт сбалансированному аромату особый оттенок скрытой силы.
Трезубцы, трезубцы — на руле, на циферблатах, на селекторе коробки, на подголовниках. Даже омыватель лобового стекла льёт в три струи. Лишь бы я не забыл, где нахожусь. Ведь городские повадки GranTurismo столь рафинированы. Даже такая капризная штука, как климат-контроль, обращает на себя внимание, только когда в тишине салона изредка раздаётся весёлый булькающий звук, словно кто-то украдкой дотягивает последние капли молочного коктейля. Всё, кажется, работает как надо. И всё-таки итальянский автомобиль никогда не бывает хорош на 100%.
Прокол GranTurismo — мучительно неудобные кресла. Беспощадно, бессмысленно жёсткие, они получают дырку от бублика за ортопедические качества. Хотел бы я взглянуть на тех манекенов, увидеть те компьютерные модели, что использовались для разработки профиля сидений. А паче всего встать спина к спине с испытателями Maserati. Всем сотрудникам DRIVE.RU, ездившим на купе, оно намяло лопатки или истерзало поясницу.
Однако чем жёстче кресло, тем больше внимания к плавности хода. Для спорткара GranTurismo вполне комфортен. Адаптивная подвеска Skyhook («небесный крюк» — не без иронии имечко) отслеживает микропрофиль без излишней въедливости. Не любит острую мелочь: стыки, заплатки и прочее. На волнах не раскачивается, не вздыхает — просто упруго подбрасывает седоков. Попали в яму — энергоёмкая подвеска проглотила. И только руль содрогается на кабриолетный манер, отдельно от кузова. Креплению механизма где-то не хватает жёсткости.
Выбор спортивного режима амортизаторов почти ничего не меняет. Разве что обитатели полноразмерных задних сидений отметят, как фон от мелочёвки ощетинится иголками ускорений да поперечный профиль заставит сильнее мотать головой в стороны. А вот переход на спортивный алгоритм электронного акселератора меняет всё! При нажатии кнопки Sport на передней панели от трансмиссионной вальяжности не остаётся и следа.
Качаетесь изредка на качелях? Представьте, что с цепных качелей вы пересели на шарнирные, с приваренными к сиденью штангами. Жёсткая конструкция совершенно по-другому воспринимает импульсы ускорения. Так же и Maserati: возникающей в «спорте» прямой связи «педаль — колёса», точности управления разгоном и замедлению позавидует иной спорткар с ручной коробкой. А ведь тут банальная «гидромеханика».
Время переключения вверх сокращается с полусекунды до двух десятых. Понижения передачи сопровождаются смачными перегазовками. Говорят, электронную педаль газа и моторизованный дроссель нельзя настроить на «тросовый» лад? Ещё как можно! Пусть и ценой 330 граммов CO2 на километр. Главное — не мешать трансмиссии собственными «прямыми включениями»: команду подрулевым рычажком коробка переваривает неожиданно долго.
Только не сказать чтобы предельные возможности двигателя впечатляли. По паспорту 405 «лошадей» и 460 ньютон-метров должно хватать на разгон 1880-килограммового тела до сотни за 5,2 секунды. Это было бы захватывающе. Но субъективного ощущения от разгона хватает только на «убедительно». Даже более мощная и тяговитая 440-сильная версия GranTurismo S показала в инструментальных замерах наших коллег 5,6 с вместо заявленных пяти.
Да, при старте «в пол» коробка позволяет взять от двигателя всё, переключаясь на предельных семи с половиной тысячах оборотов. Вторая ступень выносит Maserati почти к 110 км/ч, а третья «отделяется» без малого на 170! Но при этом в пределах одной передачи ускорение прибывает ровно и буднично, скорость накатывает единым фронтом с аэродинамическими шумами. И звук. Он глубок и интересен, но лишён драмы. На верхах «восьмёрка» запевает сиплым тенором. Двухступенчатый выпуск — такое же украшательство, как подрулевые гашетки ручного режима.
Чтобы поставить GranTurismo голос, требуется ровно десять тысяч евро. Такова доплата за версию S 4.7. Не многовато ли за 447 «кубиков» рабочего объёма и за прибавку в 35 л.с. и всего 30 Н•м? О, результат того стоит! Форсированная модификация отличается от простого купе, как чёрный цвет от жёлтого. Как мужчина от женщины.
Ещё до того, как вырваться на оперативный простор, двигатель подчиняет вашу волю глубоким чувственным баритоном. Где-то в районе 3000–4000 об/мин он вдруг срывается на простуженный грудной бас — и тогда по спине бегут мурашки. Под сброс «банки» глушителей выразительно откашливаются. Чтобы быть на гребне звуковой волны, я удерживаю стрелку тахометра в узком коридоре, добавляя и отпуская газ. Репетирую пьесу для тубы без оркестра. Лучшее времяпрепровождение в загородных пробках.
Скорее бы выбраться с режимной Рублёвки на МКАД — и оттуда на Киевское шоссе с его скоростными развязками. Теперь Maserati выдаёт соло на иерихонской трубе. Причём звук «эски» абсолютно функционален: он трансформирует субъективное восприятие динамики. И наконец-то купе кажется по-настоящему резвым. К тому же двигатель 4.7 более приёмист и позволяет разгоняться с высоких скоростей без прежней натужности. Можно даже передачу не понижать, просто добавить газу, и — арррр! — важно задрав нос и сверкнув ксеноном, купе переходит с рыси на галоп. Ещё? Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой. С шестой — на третью. Она тут чуть длиннее и крутится почти до 180 км/ч.
Увлёкся! Тормоза не столь понятны, как акселератор. Педаль тоже жёсткая, тяжёлая и длинноходная, но не очень информативная. Уже в начале её хода колодки прихватывают 360-миллиметровые передние перфорированные «сковородки», однако для интенсивного торможения педаль нужно продавить до упора и дальше управлять замедлением, регулируя усилие. Эта двойственность привода слегка мешает в городе. При экстренном торможении АБС ощутимо отдаёт в ногу и оглашает салон звонким пощёлкиванием.
Новый разгон. Вспоротый трезубцем воздух всё силится пролезть под боковые уплотнители. GranTurismo S слегка блуждает в колее, которую жёлтая машина начисто игнорирует. Но принципиальной разницы в плавности хода нет. Это по-прежнему вполне приличный городской автомобиль: тихий, но не слишком тихий, жёсткий, но не слишком жёсткий — и более отзывчивый. А свои 22,3 л/100 км «девяносто восьмого» он уничтожает под аплодисменты восторженных слушателей.
И лишь в реакциях на повороты чувствительного руля не больше спорта, чем в голосе мотора 4.2. Отклики быстрые, но плавные. При резком перестроении эта мягкость оборачивается тем, что Maserati сперва выбирает крен и только затем меняет направление. Купе не назовёшь валким, но и картинговости в повадках нет: задняя ось встаёт на дугу с микроскопической задержкой. А у «эски» манёвр осложняется чувствительностью к профилю: похоже, угловая жёсткость подвески здесь выше. Самое же неприятное — уровень обратной связи с машиной обратно пропорционален скорости. Чем медленнее двигаешься, тем гуще стабилизирующее усилие на руле. На высоком ходу воздушный поток разгружает передние колёса, сильнее смещая акцент развесовки назад, — и у баранки совершенно исчезает «ноль»! При этом она не теряет остроты: на прямых так неуютно, что даже не смешно.
Небольшое усилие, к счастью, возвращается в пологих поворотах, где нехватка реактивного действия частично компенсируется высокой курсовой устойчивостью. Машина нейтральна: не проявляет ни недостаточной, ни избыточной поворачиваемости. И подруливаний не требует — просто сама держит траекторию. При лёгком добавлении тяги уходит чуть шире. Ах, как же хочется в такой момент отчётливее ощутить предел сцепления передних шин!
На самой грани идёт тончайшая игра газом и рулём: я, никогда не ступавший на проволоку, именно так представляю себе мастерское балансирование под куполом. Судя по тому, сколь нежно GranTurismo откликается на микроподруливания в очень быстрых виражах, езда на летних шинах должна быть особо богата нюансами. Зимние — даже достаточно жёсткие 19-дюймовые Pirelli Sottozero — добавляют «шумов» на нестабильном канале общения с шасси. Более жёсткое и цепкое «лето» заодно добавит баранке веса — вот будет класс. Впрочем, и в декабре — чем больше поворотов, тем больше GranTurismo доставляет удовольствия.
А что же седан Quattroporte S? Стоит он почти как чёрное купе — 168 тысяч евро. И радует более мягкими сиденьями! Не пух-перо, но без изматывающего экстрима GranTurismo. Посадка водителя чуть выше. Подголовник регулируется. А ещё есть странный массаж и какое-то подобие адаптивности профиля. Эта физиологическая поблажка моментально вызывает перекалибровку отношения. Здесь уютнее, чем в купе. Здесь демократично и. неактуально. Пусть время не властно над внешностью Quattroporte — интерьер с покатой центральной консолью кажется устаревшим.
Но именно о нём легко писать за столом, сервированным хрусталём и фарфором. Отодвинув хрустящую накрахмаленную салфетку в серебряном браслетике с перламутровой улиткой. Салон Quattroporte аппетитен, как ожидание десерта. Ах, шоколадное царство Maserati! Подбор материалов — не их исходное качество, а именно комбинация — блеск! Выглядит до сих пор оригинально. Здесь витает настроение Maserati старой школы. Увы, и качество тоже старой школы: вся правая планка вертикальных кнопочек на консоли проваливается при нажатии на какую-либо из клавиш.
Quattroporte — машина явно теплолюбивая. К нашей грязи не приспособлена. Омывающей жидкостью пользуется неэффективно: на стекло льёт по чуть-чуть, зато обильно орошает фары. А большая часть того, что предназначается фарам, в результате оседает на боковых зеркалах. Каркасные щётки трут плохо. Мрак. В итоге обзорность вперёд даже чуть хуже, чем в купе: толстые стойки не так завалены и вместе с неочищаемой зоной лобового стекла съедают изрядный кусок видимого сектора.
Чтобы понять, что седан не столь энергичен, как GranTurismo S, даже не обязательно усаживаться за руль. Достаточно поудобнее устроиться сзади, и вся палитра ощущений как на ладони. Двигатель 4.7 здесь всего на десять сил слабее, но, когда он заводится, человеку, пересевшему из купе, становится скучно. «Дефорсированный» голос площе, в нём меньше обертонов и не хватает низкочастотной компоненты. Кажется, что выпускные патрубки выведены на соседнюю улицу. Из-за того, что двигатель меньше привлекает к себе внимание, на первый план выползают прочие шумы: шины, аэродинамика. От седана за 168 тысяч евро ждёшь большего акустического комфорта.
Стыки и кочки седаном отрабатываются мягче, круглее. Но на длинных волнах он вздыхает. Крупные неровности преодолевает не столь собранно — чувствуется, что жёсткость кузова здесь ниже. Официально — почти на треть. Мягкий наполнитель кресел, поглощающий часть мелких вибраций, — хорошо. Меньшая угловая жёсткость подвесок — тоже: седоки не качают головой из стороны в сторону и двигаются больше по вертикали. И хотя «небесный крюк» тут вбит подальше от земли, по гамбургскому счёту Quattroporte лишь немногим комфортнее купе.
И номинально и субъективно суперседан — самый медленный в нашей троице. Вроде бы паспортных 5,4 с вполне достаточно для приставки «супер-»? Однако даже в спортивном режиме отклики на газ остаются сравнительно бесстрастными. Тормоза — с заметным свободным ходом педали. Реакции на руль мягче, а сам он нагружен фоновым усилием, снижающим информативность.
Странная она, эта искусственность усилия: будто рулевые тяги — штоки гидроцилиндров. Поворачивая баранку, ты преодолеваешь бесполезное сопротивление привода. По идее, оно должно обеспечивать более внятное центрирование руля, на деле это просто гуща в околонулевой зоне. Из-за неё и более высокопрофильных шин нет и в помине купейного нарастания реактивного действия в малых углах. Это не позволяет столь же ясно чувствовать грань в скользком повороте. Приходится прибегать не только к поисковому рулению, но и к «поисковым скольжениям» — провоцировать микроснос, чтобы оценить степень зацепа.
Купе в равной степени управляемо рулём и тягой. Оно мгновенно реагирует на динамическое изменение развесовки, позволяя поворачивать руль на минимальные углы с одновременным сбросом газа. Quattroporte длиннее и тяжелее более чем на центнер. У него выраженная недостаточная поворачиваемость, и на изменение подачи топлива он реагирует вяло. Если просто сбросить и повернуть, как на купе, Quattroporte будет продолжать ехать прямо. Тут требуется более внятный приказ. Нужно рулить, надо, извините, «вруливать».
Даром что колёсная база на 125 мм больше — курсовая устойчивость у седана хуже. Он острее реагирует на поперечный профиль дороги и соскакивает с траектории там, где купе держится. Конечно, всё относительно: по сравнению с иными автомобилями Quattroporte управляется весьма спортивно. Но, по-моему, седан Maserati не относится к тем машинам, которые «не могут испугать потому, что понятны». Мчать по скользкой дороге на Quattroporte страшно. Тогда как на GranTurismo — страшно интересно.
При базе длиной свыше трёх метров седан мог бы не только лучше держать скоростную прямую, но и предложить больше места задним пассажирам. Запас пространства становится соответствующим ценнику, только если сдвинуть переднее правое кресло. Зато Maserati поспорит с кем угодно по удобству посадки сзади. Благодаря простым регулировкам можно подобрать настолько расслабленную позу, что любые технологические проколы не будут иметь значения.
Не говорите мне про спорт: все владельцы Quattroporte, я уверен, ценят эту машину прежде всего за дизайн и за задний диван! Хоть там и сурово сквозит по ногам. Но всё же выбрать Quattroporte в качестве представительской машины — как дать Деду Морозу трезубец вместо посоха. По функционалу близко, но выглядит нелепо. На ходу Maserati слишком шумен и жёсток для пассажира. Так ведь и автомобилем для водителя его не назовёшь — недостаточно коммуникабелен.
А разве мой представительский седан не демонстрация моего отношения к качеству? Я допускаю, что поломка Maserati не воспринимается как нечто из ряда вон. Таковы правила игры, особенности эксплуатации — это вам подтвердит любой владелец мелкосерийного «итальянца». Но нас всё же утомили электронные глюки, иллюминация контрольных ламп и тревожные сводки борткомпьютера. То сбой адаптивной подвески при пробеге 5500 км, то вдруг посреди дороги глохнет двигатель. Тест закончился предложением «Сheck engine», хотя мы лили в бак только «девяносто восьмой» Ultimate. Нас не покидало ощущение работы с сырым, не доведённым до ума проектом. И это спустя шесть лет конвейерной жизни!
Что искать покупателю за четырьмя дверями Quattroporte? Гармонии, положенной автомобилю с таким ценником, там нет. Он не выполняет на 100% ни одну из возможных функций. В прошлом году дилеру Maserati удалось реализовать всю российскую квоту — около 80 машин. Примерно половина пришлась на Quattroporte. Но сейчас ситуация иная, и дело не только в кризисе.
У Quattroporte появился прямой конкурент — большой хэтчбек Porsche Panamera, 400-сильная модификация которого сравнима по цене с Maserati. Идеологически две машины близки. Технологически и качественно Panamera — на более высоком уровне. Сколько бы ни говорили о том, что у Maserati свой особый клиент, трудно поверить, будто он, решившись на покупку представительского автомобиля со спортивной жилкой, даже не подумает о Porsche. Обязательно подумает — оттого я и сомневаюсь в счастливой старости Quattroporte.
GranTurismo же не просто большое и в меру комфортное купе, построенное на той же платформе. Не просто спортивная версия седана — это следующая эволюционная ступень. Логическое продолжение феррариевской программы возрождения Maserati начала 2000-х. Это более продуманный, законченный, цельный продукт. Купе лучше по материалам, интереснее по дизайну в деталях, эргономичнее. Оно лучше как система. Поскольку это именно GranTurismo. Имя — прецизионно.
Нельзя назвать купе лучшим вложением денег, чем седан: у них разные задачи. Но именно купе репрезентативно теперь для марки Maserati — за ним будущее. Благодаря своей коммуникативности GranTurismo отлично подходит для ежедневной эксплуатации даже в наших условиях. Да, низковата машина, а крепление номерного знака на «губе» переднего бампера превращает её в дорогущий бульдозер. Но увидев кого-то на купе Maserati зимой, не спешите крутить пальцем у виска: этот автомобиль чувствует себя на заснеженной дороге ничуть не хуже, чем ширпотреб с 12-сантиметровым клиренсом.
И с GranTurismo случаются припадки: «Incomplete vehicle data»! Переварив всю полученную за тест информацию, я вижу вполне радужную перспективу. Особенно удачно, на мой взгляд, позиционируется харизматичная версия GranTurismo S. Да, двухдверке Maserati потреплют нервы застрявшие на складах Bentley, которые дискаунтируются сейчас чуть ли не вполовину. Но по большому счёту, крупное итальянское купе ждут ещё года четыре безоблачного существования — пока не появится двухдверная Panamera.
Символ Maserati
