у какой машины 500 лошадиных сил
Лучшие автомобили: 500 л.с.
Самый дешевый
Ford Shelby GT500
550 л.с.
49 495 долларов
Разгон с 0 до 100 км/час: 4.1 секунды
Еще одна планка мощности, еще один Mustang. К 2011 году Shelby GT500 получил новый двигатель, усовершенствованный с точки зрения производительности и мощности. Лишенный дополнительного веса старого двигателя, новый GT500, наконец, превратился в полноценный спортивный автомобиль – и к тому же самый доступный по цене в классе автомобилей с мощностью двигателя свыше 500 л.с.
Самый быстрый
Porsche 911 Turbo
500 л.с.
133 750 долларов
Разгон с 0 до 100 км/час: 2.9 секунды
За 1,7 миллиона долларов можно приобрести знаменитый Bugatti Veyron с мощнейшим 1001-сильным двигателем, благодаря которому отметку в 100 км/час автомобиль преодолевает за 2,5 секунды. Для тех, кто может себе позволить подождать всего 0,4 секунды, оптимальным вариантом станет Porsche – который, к тому же, позволит сэкономить порядка полутора миллионов долларов. За высокую скорость Porsche 911 Turbo следует поблагодарить трансмиссию с двойным сцеплением, полный привод и инновационную систему контроля пуска двигателя.
Оптимальный вариант
Ferrari 458 Italia
562 л.с.
226 000 долларов
Разгон с 0 до 100 км/час: 3.3 секунды
Занимаясь производством спортивных автомобилей с шестидесятых годов, итальянский концерн Ferrari немало преуспел в искусстве разработки моделей по-настоящему мощных и вместе с тем бесконечно привлекательных. Как и предшественники, новый Ferrari 458 Italia отличается внушительной мощностью и отличными техническими показателями – вплоть до практически моментальной реакцией на любое решение водителя. Нисколько не вредит автомобилю и стильный дизайн, ставший визитной карточкой Ferrari.
Не стоит недооценивать
Porsche Panamera Turbo
500 л.с.
133 575 долларов
Разгон с 0 до 100 км/час: 3.3 секунды
Салон многих мощных автомобилей, в том числе и Porsche 911, предусматривает четыре сиденья – однако с комфортом разместиться в скромном салоне 911 смогут разве что обладатели совсем уж небольшой комплекции. Между тем, не менее мощный Porsche Panamera Turbo предлагает своему владельцу еще и более чем просторный салон – размеры заднего пассажирского сиденья модели могут сравниться с размерами кресел в роскошном лимузине.
Суперкары мощнее 500 л.с.
Тем, кому всегда мало. Для тех, кто желает большего и может себе позволить. Преодолеть планку и двигаться дальше. Для городских и загородных. Фанатов трасс и гонки Unlim 500+. Встречайте осенний обзор спорткаров мощностью 500 и более лошадиных сил. Подготовлен TopCrop.ru. Выбор, как обычно, за вами.
Audi RS7 Sportback
Цените лаконичность и деловой стиль. Точность и пунктуальность. Собранность и расчетливость. Создатели RS7 Sportback старались именно для вас, властелины колец. Восьмиступенчатая АКПП, турбодвигатель объемом 4,0 литра, развивающий 560 лошадиных сил, и система полного привода quattro дарят поистине незабываемые мгновения – 3,9 секунды до 100 км/ч. Строгие костюмы умеют быть быстрыми.
Bentley Flying Spur W12 S
Почитаете традиционные ценности, но при этом уважаете современные технологии. Предпочитаете быть с иголочки всегда и в любом окружении. Считаете, что роскошь должна быть ненавязчивой. Мастера фирмы Bentley уже подготовили соответствующий спортивный седан. Для людей с богатым внутренним содержанием. W12 с потенциалом в 625 сил выполняет ускорение вельможного седана за 4,6 секунды.
McLaren P1
Чем может порадовать своего владельца английский гиперкар? Участием компании в королевских гонках класса Формула-1. Тем самым, владея, пусть и гражданским, авто данной марки вы собственноручно прикасаетесь к легенде. Кроме того, P1 наделен гибридным приводом, что пока еще встречается довольно редко. Есть, правда, одно обстоятельство, которое может вас смутить. Его можно приобрести лишь подержанным. Дело в том, что все 375 машин, что сошли с конвейера, были распроданы в течение нескольких месяцев после открытия продаж. Но поискать вариант стоит: вы будете вознаграждены ошеломляющим разгоном в 2,8 секунды до 100 км/ч и мощностью в 737 л.с.
Bugatti Chiron
Этот автомобиль, названный в честь Луи Широна, выделяется не только среди упомянутых в данном обзоре суперкаров, но и среди всех машин на планете. Он просто-напросто самый. Самый мощный среди серийно выпускаемых – 1500 лошадиных сил. Самый быстрый. Разгон до первой сотни – невероятные 2,5 секунды. Красивый, очаровательно красивый. Еще бы, ведь трудился над обликом Александр Селипанов, россиянин, между прочим. Unlim 500+ ждет.
Ferrari GTC4Lusso
Италия, солнце, море и горячие … суперкары. Вы мыслите в правильном направлении! Скудерия в своей конюшне придержала необычную породу – класса Гран Туризмо. Если вы еще сомневаетесь, насколько совместимы Ferrari и сочетание букв GT, то взгляните на эту четырехместную красотку. Ее пылкое сердце в 690 л.с. готово унести вас к отметке 100 за 3,4 секунды.
Lamborghini Huracan
Если вы еще помните внеземной облик предшественника данной модели, Gallardo, то теперь Ламбо выглядит даже более грозно. Полный привод, итальянский дизайн и ураганная мощь за спиной – такой коктейль по вкусу знатокам скорости. Атмосферный 10-цилиндровый мотор выдает на-гора 610 сил и за 3,2 секунды доводит стрелку спидометра до отметки в 100 км/ч. Внимание, на дорогах возможен Huracan.
Mercedes-Benz G 65 AMG
Признаете суровый мужской стиль, брутальность и монолитность? Такие понятия, как рама, неразрезной мост и понижающая передача заставляют вас одобрительно кивать головой? Значит парни из Mercedes Benz не зря продолжают выпуск сумасшедшего чемодана, ведущего свою родословную от бескомпромиссного армейского внедорожника. Наперекор все более строгим нормам безопасности, токсичности и повальному увлечению кроссоверами с передним приводом. Только металл, только хардкор. А заветные буквы AMG подскажут остающимся позади, что у вас под правой ногой табун из 612 лошадей, готовый умчать к первой сотне за 5,3 секунды. Медленно, говорите? Масса авто – 2580 кг.
Porsche Panamera Turbo S
Комфортно, очень быстро, премиально и с удовольствием. И конечно же, красиво. Так могут только в Porsche. Подобных автомобилей, сравнимых с Panamera, не делает на данный момент никто более. Можно и по мегаполису в пробках постоять и по делам в соседний город или Европу съездить. Несмотря на габариты, авто довольно-таки динамичное. Судите сами – мощность 550 сил, разгон до 100 км/ч – 3,8 секунды.
Rolls-Royce Wraith Black Badge
Совместить стиль старинных авто марки и новейшие достижения технологий в элегантном кузове с серьезным содержанием. Столь сложный купаж подвластен специалистам высочайшего уровня, к коим, без сомнения, относятся работающие в Rolls-Royce люди. Если действительно стоит задача выделиться в потоке, то Wraith в этом деле безусловный эксперт. Вызывает уважение и восхищение, особенно в исполнении Black Badge. К тому же V12 мощностью 632 л.с. разгоняет вас за убедительные 4,6 секунды.
Aston Martin DB11
Отчаянным супергероям и поклонникам франшизы об Агенте 007 компания Aston Martin сделала поистине королевский подарок – новое спортивное купе легендарного семейства DB. Внешность, сохранив узнаваемость, изменилась. Стали более острыми грани, добавлены новые дизайнерские решения по крыше, фарам, крыльям. Суперкар с мотором мощностью 608 л.с., способный разогнать людей с суперспособностями до 100 км/ч всего лишь за 3,9 секунды. Aston Martin желает вам приятного полета.
Текст: Иван Натанов
10 подержанных автомобилей мощнее 500 л. с., которые популярны в России
По итогам I квартала 2019 года в России было продано почти 2 тысячи подержанных легковых автомобилей мощнее 500 л. с. Какие модели этой категории самые популярные?
4R.ru благодарит аналитическое агентство «Автостат» за предоставленные данные.
Mercedes-Benz GLE Coupe. 60 штук.
На десятом месте расположился купеобразный кроссовер Mercedes-AMG GLE Coupe. За три месяца 2019 года новых владельцев нашли 60 таких подержанных машин. Напомним, на версии GLE 63 4MATIC 5,5-литровый V8 выдает 558 л. с., а на GLE 63 S 4MATIC — 585 л. с. Для разгона до 100 км/ч автомобилям требуется 4,3 и 4,2 секунды соответственно.
Mercedes-Benz E-Класс. 61 штука.
В линейке Mercedes-Benz E-Класс моторы мощнее 500 л. с. появились еще в третьем поколении (W211) с рестайлингом 2006 года. Изначально на E 63 AMG ставился 6,2-литровый 514-сильный атмосферник, после него появился турбированный 5.5, а в текущей генерации «шестьдесят третьи» оснащаются агрегатом 4.0. На текущий момент самая мощная версия E 63 S 4MATIC+ выдает 612 л. с. и достигает сотни за 3,4 секунды.
Bentley Continental GT. 67 штук.
Купе и кабриолеты Bentley Continental GT оснащались двигателями мощнее 500 л. с. с момента своего появления в 2003 году. В линейке модели есть 6,0-литровые турбомоторы от 560 л. с. до 710 л. с., а также агрегаты объемом 4,0 литра с отдачей от 507 до 580 л. с. В свое время модель была достаточно популярна, поэтому на вторичном рынке экземпляров достаточно. Результат за I квартал 2019 года — 67 штук.
Mercedes-Benz M-Класс. 107 штук.
Mercedes-Benz ML 63 AMG пробил планку 500 л. с. с выходом второго поколения W164 в 2005 году. Как и E 63 AMG, кроссовер оснащался атмосферником объемом 6,2 литра мощностью около 510 л. с. Разгон до сотни занимает у такого автомобиля 5,0 секунд. На последних ML 63 AMG стоял уже 5,5-литровый турбомотор с отдачей от 525 л. с. и разгоном до сотни быстрее 4,8 секунды.
BMW X5. 107 штук.
«Заряженная» версия M, которая выдает свыше 500 л. с., появилась у BMW X5 в 2009 году во втором поколении E70. В «эмку» установили турбоагрегат объемом 4,4 литра мощностью 555 л. с., который позволяет развивать 100 км/ч за 4,7 секунды. Последний X5 M выдает уже 575 л. с. и разгоняется до сотни за 4,2 секунды.
BMW X6. 120 штук.
Купеобразный BMW X6 оказался немного популярнее своего собрата. Если не брать в расчет тип кузова, то эти модели полностью идентичны. X6 M также можно найти с 4,4-литровыми двигателями мощностью 555 либо 575 л. с.
Range Rover Sport. 140 штук.
Изначально самым мощным Range Rover Sport была 390-сильная версия с 4,2-литровым компрессорным V8, но с рестайлингом 2009 года вседорожнику добавили мотор 5.0 с отдачей в 510 л. с. Причем он ставился не на спортивные модификации, а «обычные» Autobiography Sport и Supercharged. Настоящая «заряженная» версия SVR мощностью 550 л. с. появилась лишь во втором поколении модели.
Mercedes-Benz S-Класс. 161 штука.
У Mercedes-Benz S-Класс мотор мощнее 500 л. с. появился еще в поколении W140. Например, можно вспомнить один из самых редких W140 под названием S 73 AMG. В нем установлен 7,3-литровый мотор мощностью 503 л. с., который слегка измененным также ставился на суперкары Pagani Zonda.
Mercedes-Benz G-Класс. 205 штук.
Внедорожник Mercedes-Benz G-Класс смог преодолеть рубеж в 500 л. с. только в 2006 году с очередным обновлением модификации G 55 AMG. В 2015 году вышел G 65 AMG, отдача которого составляет без малого 630 л. с.
Range Rover. 263 штуки.
Первое место среди самых продаваемых автомобилей мощнее 500 л. с. в январе-марте 2019 года стал Range Rover. Вседорожник вошел в клуб «500+» в 2009 году с рестайлингом третьего поколения. 5,0-литровый компрессорный V8 в версии Supercharged развивает 510 л. с., позволяя разгоняться до 100 км/ч за 6,2 секунды. В четвертой генерации появились модификации на 525, 550 и 565 л. с.
500 л.с. на JZ, мифы и реальность
500 л.с. на JZ, мифы и реальность
Мечта большинства владельцев джейзетных машин – увеличить мощность, которой катастрофически не хватает в стоке. Бустапа хватает ненадолго и не дает ощущения существенной прибавки, а большие мощности пугают бюджетами и отсутствием опыта как их получить, да и узость эксплуатации таких машин наводит на размышления. Хочется какой-то золотой середины, компромисса между большими мощностями и дорожной эксплуатацией.
Давно не секрет, что продающийся у нас в стране 98-й бензин является сильнейшим ограничением при снятии серьезных мощностей. Практика показывает, что с 2,5-3 литровых моторов в идеале получается снять 500-550 л.с., а реальнее 480-500. Поэтому эта цифра в заголовке статьи возникла неслучайно. 500 л.с. на джейзетах – это предел городской эксплуатации.
Что выбрать, 1JZ или 2JZ?
В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое — двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.
Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?
Как сделать правильно?
500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит. Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у. турбины подешевле.
Какой турбо-кит выбрать? Это самый принципиальный вопрос, по поводу которого сломано много копий. Я выскажу свое личное мнение, основанное на опыте. Мне нравятся эластичные системы со «злой» серединой, то есть минимальным лагом, ранний турбо-подхват и максимальный крутящий момент на средних оборотах. Стоковое ограничение валов на 1-2джей по продувке примерно 6500 оборотов, далее идет затухание. Если Вы посмотрите на любой график со стенда, то это прекрасно видно. Поэтому и турбины стоит выбирать те, которые «заводятся» пораньше и работают вплоть до этих оборотов не «сдуваясь». Твин-турбо тут вне конкуренции. При прочих равных условиях твин-турбо всегда будут иметь лаг меньше и турбо-подхват не будет наступать лавинообразно, он будет более плавным. Это хорошо для трансмиссии и для управления автомобилем. Представьте, что у Вас «валына» и Вы, наступив газ в пол, двигаетесь вперед. До 5000-5500 нет никакого подхвата и момента на колесах совсем и тут на 5500 Вы получаете «пинок в спину» и машину начинает «возить» по всей дороге, а Вы ее «ловить»! Это ли мечта идеальной управляемости автомобиля? Конечно же нет. Момент на колесах должен наступать плавно, без каких-либо резких скачков, тогда и управлять автомобилем будет значительно легче.
Есть способ попроще и дешевле, а главное доступнее. Присмотритесь к турбине Garrett GT35R (GT3582R), это однотурбовая конфигурация. Она новая стоит 1100-1200 долларов в США (доставка около 100 долларов) и имеет великолепную раскрутку, выходит на режим уже на 3500 оборотах. Также она способна «выдувать» до 750 л.с. на маховике (чуть более 600 на колесах). Под нее есть новые китайские коллектора на ebay за 250 долларов. Вполне достаточно проварить их швы, что способен сделать любой сварщик и они будут эксплуатироваться неплохо. Они есть как под T3, так и под T4 ладошку, на выбор. Получается весьма недорогое решение из новых запчастей. Правда придется использовать внешний вэйстгейт, в отличии от твин-турбовых версий, где они внутренние. Но вейстгейты нынче стоят копейки на том же ebay. Из однотурбовых вариантов обратите внимание еще на Turbonetics T66BB турбину. Раскрутка на 2джей на 3200 оборотах и стабильная работа до 6500. Хорошая середина, сопоставимо по показателям c твин-турбо. Лучшая турбина по раскрутке для джеев в США. Выдувает 650 л.с. и очень качественна. Достойный конкурент Гаррету. Но она дороже. Порядка 1700 долларов на ebay. Бывает дешевле, но нужно ловить. Есть опыт успешной ее эксплуатации на 2джей.
Закончив с выбором турбо-китов, пора обратить внимание на инжекторы. Стоковые форсунки на 1джей (380сс) годны до 380-390 л.с. соответственно, на 2джей (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите форсунки с небольшим запасом. Если планируется 500 л.с., то конечно достаточно и 500-550сс, но я бы посоветовал брать 620сс. 600-е редки и их почти не бывает, а вот 620сс доступны. Если планируете использовать высокооктановый бензин на гонках и периодически поднимать мощность, то 720сс ваш выбор. Можно использовать как HKS, Sard, так и Dolphin.
Очень часто американские тюнеры оставляют родную рейку и она справляется. Бывает, что оставляют и родной топливный регулятор. Рейка и регулятор в таком проекте вещи недорогие и их вполне можно заменить на более производительные. На том же ebay выбор большой и стоимость невелика. Для обеспеченных решение от HKS идеально. Из регуляторов посоветую Aeromotive.
Топливные шланги. Родные шланги держат такую нагрузку вне всякого сомнения. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем сложнее насосам прокачивать систему, тем больше нагревается топливо, труднее уходит из рейки в обратку и т.д. Все это приближает детонацию и влияет на долговечность системы в целом. Если есть время и желание, конечно, купите армированные шланги 6AN и обратку 8AN. Проложить это все можно за 1 день. Все фитинги стоят копейки.
Самое дешевое решение по насосам два Walbro 255 литров в час в параллель в баке. Никаких контроллеров, пусть лупят на полную все время. Если подключите через контроллер, он будет глючить и отрубать все. Можно поставить два насоса от американской Супры. Но, ради Бога, ставьте новые. Это не то место, где нужно скупиться.
Как ни крути, а тосольный радиатор Koyo или сопоставимый придется брать. Хотя бы на 30% более производительный, чем родной. Еще бы желательно двухсекционные вентиляторы с контроллером по датчику температуры. Все это кардинально сказывается на системе охлаждения. Нечего и думать с 500 л.с. и тапкой в пол нестись по трассам без должной системы охлаждения. Радиаторы новые дорогие. Но часто попадаются б.у. Дешевые есть на ebay. Поисками придется заниматься. Кому нужно срочно, просто купите Koyo на Яху.
Маслорадиатор обязателен. С термостатом. Grex, Trust и т.д. очень много фирм предлагают такие масляные радиаторы. Много их и б.у. По сэндвичам (план-шайбам) они все идентичны. Берите с любой японской машины. Чем больше радиатор, тем лучше. Не менее 19-ти рядный желательно. Масло при таких мощностях греется сразу! Еще раз повторю СРАЗУ! При достижении температуры за 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает должным образом смазывать трущиеся поверхности. Первым делом страдают вкладыши. Несколько перегревов и стук-стук. Не стоит делать самострои в радиаторных системах. Лучше купить кит со шлангами, фитингами и т.д. Масляное давление достигает 8 и более бар, а срыв какого-нибудь шланга или фитинга ведет к мгновенному вылету большей части масла и … ну дальше и так понятно. Масляные радиаторы лучше всего размещать в бампере, чтобы лучше обдувался или в крыле и стоит закрывать мелкой сеткой от попадания камней и т.д. Можно покупать киты с переносом фильтра. Замена масла у машины с такой мощностью через каждые 3000 км. При жесткой эксплуатации еще чаще.
Делайте холодный впуск. Ставьте коробки, мудрите с термоизоляциями, обматывайте термолентами. Чем меньше подкапотный воздух будет нагревать впуск, тем лучше. Тоже касается и выпускных коллекторов. Потратьтесь на термоленту. Чем холоднее подкапотное пространство, тем лучше. Также придется резать капот на вытяжку воздуха изнутри.
Если у Вас автоматическая трансмиссия, ее охлаждение также обязательно. Нужен один большой или лучше два радиатора в параллель. А еще лучше с установленными сверху электровентиляторами, чтобы во время стоянки от радиаторов отводилось тепло. Для механических трансмиссий, если Вы часто и подолгу «дубасите», нужно ставить внешние насосы и масляные радиаторы. Брать масло в начале коробки, качать через внешний электронасос и отдавать в конце коробки. Это относится как к R154, так и к Getrag. Обе склонны к перегревам и отказам включения передач при перегревах. То же относится и к заднему редуктору, особенно если Вы подолгу ездите на высоких скоростях. Маленький масляный радиатор с внешним насосом ему ой как поможет.
Ну про интеркулер говорить много не буду: Trust V-SPL – это минимум, R-SPL или трехрядные дорогие кулеры еще лучше.
Лучше всего купить японский выпуск, пусть и б.у. с резонатором до катализатора и приемную трубу (до турбин). Выпуск нужен как минимум на 80мм, лучше на 85мм. Половинчатые решения тут уже не пройдут. Необходим полноценный выпуск «до турбин» без всяких вставок из стандартных компонентов. Я советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.
Я посоветую бумажный Apexi в штатную коробку для фильтра. На крайний случай Apexi конус. Никаких параллоновых грибков HKS. Через них разве что воробьи не пролетают. Грибок HKS почти тождественен задранным цилиндрам и засраному мотору.
Главная проблема. Самое дешевое решение – это б.у. Apexi Power FC с Яху. С коммандером естественно, лучше Pro. Такие варианты проскакивают на Яху до 500 долларов, а иногда и за 200-250 можно найти. Это полноценный компьютер с картой 20 на 20, вполне достаточно для отстройки такой мощности. Компьютер этот очень надежный и имеет бустапную карту, которую можно поправить. То есть, есть с чего начать. Но он в основном для механических трансмиссий. Это не проблема, можно добавить в проводку еще одну колодку под стандартный компьютер специально для управления автоматом. Такое мы неоднократно делали, работы на 1 день. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что у него сразу идет в коплекте свой датчик давления и часто буст-саленоид, что позволяет Вам отказаться от трат на бустконтроллер. Все управляется с коммандера (пульт управления), который размещается в салоне под рукой.
Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Более дорогое и менее мне нравящееся решение. Это компьютер-обманка. То есть, он не полноценный, а работающий со стандартным компьютером и его обманывающий. Плюс к нему нужен свой датчик давления до 3-х бар (от 120 долларов), проводка (продается отдельно), программное обеспечение и кабель для соединения с ноутбуком (продается отдельно), проводка для инжекторов (продается отдельно). В общем, это более дорогое и менее надежное решение. Плюсом eManage является широкое освещение вопросов настройки на форумах.
Третий вариант и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% джеев в США. И не зря. В нем настроить можно все, включая автомат, управление насосами, нитрос, буст, впрыск воды и т.д., то есть все, что можно представить. Настраивается сложнее, чем другие компьютеры, зато и более точно. По нему есть много информации, много вопросов освещено на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение. 1500 долларов в США. К нему понадобится датчик давления (от 60 долларов) до 3, 3.5 или 5 бар. Чем он хорош, что позволяет сэкономить не только на буст-контроллере, но и на широкополосной лямбде. АЕМ выпускает лямбды специально для своего компьютера, их стоимость крайне низка (120 долларов) и эти лямбды очень надежны. Также можно не покупать полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить лишь сенсор ($50) и подключить его напрямую к АЕМу. Немаловажно то, что АЕМ EMS имеет превосходный nock sensor (датчик детонации) и с ним очень удобно отстраивать смесь.
Не советую покупать прошитые компьютеры в Японии под определенные форсунки (HKS FCon S и V Pro). Их прошивки нельзя поменять и они зашиты под высокооктановый бензин, турбину с непонятной AR и зажигание почти 100% не попадет. То есть, вы будете иметь переливы и ненастроенную машину.
Необходимые приборы для настройки
Широкополосная лямбда. Не секрет, что чтобы отстроить топливно-воздушную смесь нужна широкополосная лямбда (Wide Band Oxygen Sensor – WBO2). Их выпускается великое множество. Не буду подробно останавливаться на всех, скажу лишь, что самыми распространенными являются Innovative LM1 и AEM UEGO. Обе хороши. Важно, чтобы они работали с логгингом, то есть, чтобы компьютер логгировал поступающую от них информацию в процессе работы двигателя. Обе лямбды можно купить на ebay весьма недорого.
EGT (Exhaust Gas Temperature) – датчик температуры выхлопных газов. Это скорее измерительный прибор, предупреждающий, то есть индикатор. По нему отслеживается результат Ваших настроек. Если температура выхлопных газов растет выше 900 градусов, то что-то настроено неверно. Либо топливо, либо зажигание.
Удобно иметь различные датчики. Самые необходимые на мой взгляд – это датчик температуры масла и ЕГТ. Также здорово иметь датчик давления топлива, датчик давления масла, датчик температуры тосола, датчик напряжения и т.д. Все это стоит дорого и желательно брать японское: Defi, Greddy — лучшие варианты. Для удешевления у Defi есть проэкционный контроллер, к которому подключаются лишь сенсоры. Обратите на него внимание, ибо решение более дешевое, чем покупать кучу датчиков отдельно.
Дело вкуса выбирать механическую или автоматическую трансмиссии. Механика R154 держит порядка 500-550 л.с., насколько долго – это уже другой вопрос, но держит. Getrag – более дорогое решение держит гарантировано 1000 л.с. и более. Это конечно самое надежное решение, но и самое дорогое. R154 стоит порядка 1000 долларов и ее нужно поискать, а гетраги варьируются от 2500 до 3000 долларов. Под гетраг нужно еще и переделывать кардан. Лучше сделать в США, они подешевели, стоят порядка 330 долларов алюминиевые и чуть дороже карбоновые. Доставка недорогая. Много фирм делает на заказ по вашим параметрам. На 500 л.с. достаточно двух-дискового сцепления, берите демпферное обязательно. Я предпочитаю OS Giken. Такие как Ogura Clutch и ATS тоже подойдут идеально.
Что касается автоматической трансмиссии, то автомат от 1JZ-GTE с трудом держит в стоке даже бустап. Усиление его фрикционами Raybestos Blue Plates решает проблему частично до 500 л.с., (кит стоит 540 долларов в США), аристовские и супровские автоматы держат 450 л.с., но их тоже лучше усиливать. Также желательно поджать пружинки в гидромозгах и поднять давление в системе для ускорения переключений, но теряется комфорт, появляются удары при переключениях. Это описано во множестве топиков на форумах, не буду на этом подробно останавливаться. Скажу лишь про «бублики» — стол-конверторы. При их дешевой переделке, а именно такие и используются в 90% случаев, падает КПД ГДТ астрономически, так как видоизменяется реакторное колесо, стоковое колесо по сути просто пилится и проваривается (в лучшем случае). А это плохо, вы теряете лошадиные силы, теряете неоправданно много на пробуксовку ГДТ. Побочным событием этого пробуксовывания является нагрев АТФ и повышенный износ фрикционов. Под каждый стол-спид в идеале ставится свое реакторное колесо, разработанное под эту конфигурацию, а это стоит дорого и делается по спецзаказам. Поэтому, я советую гидротрансформаторы оставлять стоковыми. На усиленных тормозах, зажав ручник, стоковый ГДТ до 2800 раскрутится, а этого достаточно для 0,5 бар, а более на старте и не нужно. Обязательно ставьте радиаторы охлаждения автомата… чем больше, тем лучше, желательно с вентиляторами.
Из блокировок пойдет в бюджетном варианте простой Торсен за 300 долларов. В идеале конечно TRD или Cusco полтора или 2way.
Одна из наисложнейших тем при постройке такой машины. Нельзя просто купить б.у. кольцевые амортизаторы с Яху и рассчитывать на их соответствие нашим реалиям. Дороги в России – это не японское кольцо и пружины на амортах типа 12 перед, 10 зад никак не подходят. Итог установки таких амортов – зубодробильная подвеска, «прыганье» машины, «перестановки» в поворотах. Это все неправильно. Важно подбирать пружины под каждую модель амортизаторов и соответствие Вашим целям. А цели эти – ездить по дорогам общего пользования. Поэтому, по возможности, подбирайте жесткость пружин не более 5 на перед, 3-4 назад. Такие опции есть для Tein Type HA, Tein Flex, Ohlins, Bilstein и т.д. Самое простое решение – это поставить Kyb New SR Special (голубые коябы) c пружинами Espelir или RS-R. Держат они 450 л.с. с натяжкой, но всетаки это лучше стока или «коловых» кольцевых амортизаторов. Вообще, подвеской нужно заниматься серьезно и подбирать оптимальную конфигурацию именно под Вас. Лучше обратиться к раллистам за помощью в подборе. Также обратите внимание на стабилизаторы. Чем они толще, тем лучше. Посмотрите на немецкие автомобили для автобанов и гляньте на их стабилизаторы. Все сразу станет понятно. Cusco выпускает превосходные стабилизаторы, при возможности ставьте их. Ну и само собой подвеска должна быть в полном порядке. Плюс распорка под капотом, под мотором и сзади на стойках.
Наверное, самое главное из всего. С этого, наверное, даже лучше начинать. Самым лучшим из бюджетных решений будет установка комплекта тормозов от Supra TT. 4 поршня впереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши, с минтексовскими дисками они «перетормозили» даже Brembo. В купе с хорошими колодками (WinMax Vrave, Pagid) они сдержат ваших «пони» из-под капота очень эффективно. Тормоза от Supra встанут без переделок на большинство джейзетных машин. Армированные шланги нужны только для отмороженных, но так как их стоимость невелика ($60 на ebay), то можно поставить и их. Я советую BFGoodridge. Для финансово обеспеченных рассмотрите вариант с Grex 6 поршней вперед, 4 назад. Господин Беликов остался очень доволен, а он знает толк в тормозах.
Резина… резина и еще раз резина. Это именно то, что останавливает Вашу машину. Ни тормоза, ничто другое не останавливает, это делают покрышки. Поэтому, от их состояния зависит как будет ехать машина и как она будет тормозить и Ваша жизнь тоже зависит от них. Я советую Toyo Trampio Vimode или Goodyear Eagle F1. Оба варианта очень хороши и они достаточно бюджетны. 9300 йен за 17-е колесо (215) Vimode и 8500 йен за колесо F1. Я думаю, для новой резины в Японии это не цена. Из дорогих вариантов Yoko Advan Neova вне конкуренции. Дальше только полуслик для отмороженных. Оптимальные размеры резины для 500 л.с. 245/40/17 вперед, 285/?/17 назад для монопривода и 245/40/17 на все 4 для полного привода.
Ну, наконец машина закончена, отстроена и обута в новые колеса, грозно смотрятся новые тормоза. Это уже новая машина и ведет она себя совершенно по-другому. Процессы для 500 л.с. и для 320 л.с. протекают совершенно по-другому, реакция нужна совершенно другая. Поэтому самое время совершенствовать свои навыки как водителя, постепенно привыкать к новым повадкам автомобиля, к существенно повысившейся мощи. Кольцевой (консервативный) каркас безопасности очень желателен в таком автомобиле. Для монопривода задача довольно непростая, так как букс будет преследовать Вас всегда. Перекрут задних колес – вечная проблема на таких мощностях, «задница» будет постоянно стремиться обогнать «передницу» и нужно заниматься ловлей машины все время. Плавность, но в то же время быстрота корректирующих действий – залог успеха. Забудьте о былой резкости, эта машина уже этого не простит. Не забывайте, что кювет Вас ждет, он всегда готов Вас принять в свои распростертые объятия. Я там был, знаю.