укажите в каких случаях при одновременно горящих на локомотивном

Пользование устройствами УКБМ и АЛСН в пути следования

I. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ необходимо:

1.При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1-2 с по световым сигналам. Интервал между периодическими проверкамибдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора ––20-30 с, при белом огне ––70-90 с (после одновременного нажатия КБ и ВК), при зеленом огне ––90-120 с.

В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20-30 с. Такая же периодичность –– при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.

2.При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора.

При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.

Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы «Пропуск».

3.При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения «Движение» в положение «Стоянка».

4. Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении «Вперед» или «Назад».

При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пере соединений или диагностики в цепях управления локомотивов разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установить тумблеры А1и А2 в положение «Выкл» и «Тест» соответственно.

5.При маневровом передвижении «Назад» подтверждать бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности, как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.

6.При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.

Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой не кодируемый путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» при белом огне локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным:

при ожидании отправления с не кодированных путей станции;

при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.

7.При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» погасить желтый с красным:

в момент отправления с не кодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение «Движение»;

при переходе на маневровую работу;

при следовании по не кодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;

при проследовании на не кодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.

8. При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем желтом с красным огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контролера машиниста перевести в положение «Вперед» или перевести специальный выключатель в положение «Движение», начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки «Сброс/УСТ. КЖ». При движении «Назад» нажатие кнопки «Сброс/Уст. КЖ» не требуется.

II. Машинисту разрешается:

отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение «Стоянка»;

при маневровых передвижениях выключатель УКБМ установкой тумблера А1 в положение «Выкл», а А2 — в положение «Тест».

Источник

Действие системы АЛСН с УКБМ

При смене показаний локомотивного светофорапроверка бдительности машиниста происходит, как обычно при АЛСН, по свистку ЭПК.

Кнопкой «Sкж» при горящем «Б» огнена локомотивном светофоре машинист может зажечь или погасить, дополнительно к «Б»огню, «КЖ»огонь.

Машинист обязан зажечь «КЖ» огонь на локомотивном светофоре при ожидании отправления поезда с некодированных путей а так же при проследовании путевого светофора предупреждающего о том, что следующий светофор закрыт.

Разрешается выключить «КЖ»огонь локомотивного светофора в следующих случаях:

— перед отправлением поезда с некодируемого пути при разрешающем показании путевого светофора или после получения разрешения на отправление, до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,

— при переходе на маневровую работу.

При остановке у запрещающего сигналамашинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, без выключения АЛСН ключом ЭПК, что приводит к отмене всех периодических проверок бдительности, которые вновь возобновляются после отправления при скорости 5 км/час. Если реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то проверка бдительности продолжается даже на стоянке.

Перед началом движения при запрещающем показании путевого светофорапри «КЖ»или «КЖ» с «Б»на локомотивном светофоре, после перевода реверсивной рукоятки в рабочее положение происходит дополнительная проверка бдительности – звуковым сигналом ЭПК, при этом машинист должен нажать кнопку «Sкж».

УКБМ позволяет перенести очередную проверку бдительностипутем нажатия кнопки «Sкб»(верхняя) не дожидаясь звукового или светового сигнала, при этом очередная проверка произойдет, в зависимости от показаний сигнала, через 30-20 или 90-120 сек. после нажатия этой кнопки.

При следовании по белому огнюлокомотивного светофора можно увеличить периодичность проверку бдительности с 20-30сек. до 90-120сек. путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ).

При неисправности,производится выключение УКБМ (тумблеры на блоке УКБМ перевести: А1 в положение «Выкл.», А2 в положение «Тест»). При этом надо выключить (кратковременно) ключом ЭПК, а также нажать кнопку РБ. После выключения УКБМ сохраняется периодические проверки бдительности при всех огнях локомотивного светофора, с периодичностью 20-30с.

Недостатком УКБМ является слишком частое отвлечение машиниста на световой сигнал в том числе и по зеленому сигналу. На части дорог периодическая проверка бдительности при следовании по зеленому сигналу была отменена. В этом случае для защиты от самопроизвольного ухода поезда при зеленом сигнале, а также для повышения бдительности при подъезде к запрещающему сигналу в схеме УКБМ был сделан ряд изменений, в том числе и в алгоритме:

 При скорости менее 20 км/час и следовании по «З» сигналу была возобновлена периодическая проверка бдительности, на которую машинист должен ответить нажатием РБ (ПБ)

 Дана возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120сек. при всех огнях светофора, кроме «КЖ» и «КЖ с Б».

 Кнопка РБ устанавливается и со стороны помощника машиниста, чтобы при подъезде к запрещающему сигналу после включения предварительной световой сигнализации нажимать РБ (ПБ) мог помощник, а машинист не отвлекался от управления и наблюдения за сигналами.

 В скоростемере контакт 0-60Ж регулируется на замыкание от 20 км/час и выше и в эту же цепь включают тумблер «день/ночь»

 На переделанный скоростемер краской устанавливается значок «Снежинка»

 Вместо имевшейся ранее периодичности проверки 90-120 с. устанавливается новая 70-90сек. при «З» и «Б» огнях локомотивного светофора и 30-40сек. при «Ж», «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора

 Произведено изменение и в регистрации сигналов, на скоростемерной ленте. регистрируются все нажатия РБ (ПБ).

При УКБМ переключатель «ДЗ» отсутствует. Для перехода на увеличенный интервал периодической проверки бдительности при «Б» огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать кнопки ВК и РБ (ПБ).

Источник

[Статья] Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)

При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система AЛCH дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой SКЖ (сброс/установка КЖ), Sкб двумя лампами световой сигнализации и лампой «Пропуск» тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.

Устройство УКБМ при работе с аппаратурой AЛCH обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления c пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99—120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1—2 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6—8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20—25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности SKб. Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку SKб. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой SKб при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения «Движение» в положение «Стоянка». При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или выключателя в положение «Движение» происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки Sкж.

Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности Sкж. Очередная проверка произойдет через 20—25 или 90—120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90—120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или Sкж.

При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение «Выкл.», а тумблера А2 в положение ‘Тест». Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20—25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.

В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них — слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Дня этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь была установлена перемычка между зажимами 9С, 7А,8А.

Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки Sкб, но при изменении УКБМ кнопки Sкб в обеих кабинах выводятся из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5-7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя — произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающему сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.

В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер «День/Ночь», резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоростемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером «День/ Ночь» ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ.

В дешифраторе снимают резистор между зажимом «3» и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90—120 с). Новая периодичность проверки составляет 70—90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30—40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.

При положении тумблера «День/Ночь»в режиме «Ночь» подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.

Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер «День/ Ночь», а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение «Ночь «.

При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.
При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.

Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), Sкб как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.

История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак собрав его дома он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и «Пропуск», кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

— при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора

— при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ

— при выключении устройства УКБМ ( например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

— при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)

— машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)

Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.

Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.

УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие «сложные» алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

5. Порядок действий локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста

5.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее чем через 5 — 7 с. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.

Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН,
машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую
запись в журнале технического состояния локомотива.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и, в случае необходимости, включает их или заменяет плавкие вставки.Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствует путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.

В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции.

5.5. В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости движения либо произошел «заброс» стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с пунктом 5.6 настоящей Инструкции в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива.
Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении «0», независимо от скорости движения, — устройства АЛСН не выключать.

5.6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) или в ситуации, отраженной в пункте 5.2 настоящей Инструкции, машинист действует следующим образом:

Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.

Порядок организации ремонта устройств АЛСН, замены локомотивов (МВПС), выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда также устанавливается приказом начальника железной дороги.

В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности — по прибытии на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, делает соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) и извещает поездного диспетчера, диспетчера дистанции сигнализации и связи и электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.

5.7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:

Если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ:

При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.

Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.

В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и

После выключения УКБМ необходимоследовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

5.8. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и «Дозор» (Л132) (постоянное зашкаливание стрелки блока индикации или нахождение ее в одном положении, независимо от режима ведения поезда, или несоответствие показания блока индикации показанию локомотивного скоростемера с разницей более 10 км/ч (50 единиц шкалы — 100 км/ч) при переводе тумблера Sк в положение V) устройство «Дозор» выключается тумблерами S1 и S2 со срывом пломбы, о чем делается запись в журнале технического состояния локомотива, и далее разрешается следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

При остальных нарушениях работы устройств АЛСН и «Дозор» машинист действует в соответствии с пунктами 5.1 — 5.4 настоящей Инструкции.

5.9. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист сначала должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, машинист действует в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

5.10. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива (моторвагонного поезда), а по прибытии в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указываетхарактер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.

О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.

Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств АЛСН, принудительной остановки поезда этими устройствами в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного огня на белый при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормального действия и неправильного использования устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должен быть расследован руководителем локомотивного депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации и связи. В случае необходимости, материалы расследования передаются начальнику отделения дороги, а при без отделенческой структуре материалы расследования передаются в службу локомотивного хозяйства и службу сигнализации, централизации и блокировки железной дороги.

Источник