В чем заключается принцип действия укнг
Лазерная планка
Цифровая камера вместо деревянного бруска
Так называемая планка уровня контроля нижнего габарита (УКНГ) устанавливается перед настилом охраняемого переезда. После прохождения поезда её осматривает дежурный по переезду и в случае повреждения сообщает дежурному по станции и путейцам. Далее диспетчер принимает решение об остановке поезда, помощник машиниста идёт вдоль состава, пытаясь визуально выявить нарушение нижнего габарита локомотива и вагонов.
Зачастую определить истинную причину излома планки УКНГ не удаётся даже при последующем осмотре поезда специалистами вагонного хозяйства. Планка может сломаться от падения льда или сыпучего груза, её могут задеть свисающие с локомотива трубки подачи песка под колёсную пару. Так, в октябре прошлого года из-за излома планки УКНГ на переезде станции Антропово был остановлен грузовой поезд. Сорок минут его осматривала локомотивная бригада, а затем ещё час – вагонники на станции Шарья, но ничего обнаружено не было.
Длительные и часто безрезультатные задержки поездов, отвлечение персонала для поиска нарушений нижнего габарита подвижного состава, нахождение дежурного по переезду в потенциально опасной зоне – вот далеко не полный перечень недостатков действующей технологии. Но и отказываться от контроля габарита нельзя: волочение деталей подвижного состава или развал груза могут привести к повреждению резинокордового настила на переездах, а то и к более серьёзным последствиям. Поэтому мы разработали и уже опробуем на том же переезде станции Антропово систему мониторинга с использованием барьерных лазерных датчиков контроля движения в вертикальной, горизонтальной плоскости и встроенной мини-видеокамеры. В качестве эксперимента установили их на железобетонных шпалах с помощью болтов.
Принцип действия системы следующий. Во время проследования подвижного состава при пересечении любым предметом инфракрасного луча, выполняющего роль планки УКНГ, у дежурного по переезду срабатывает сигнализация. Одновременно MMS-камера, осуществляющая съёмку подвагонного пространства, фиксирует причину нарушения габарита и производит моментальную рассылку фото- и видеоматериалов на электронные адреса и мобильные телефоны причастных специалистов. Те на основе полученных материалов оценивают риски и принимают решение остановить поезд либо дают команду продолжать движение.
Предложенная мной технология обкатывается в режиме опытной эксплуатации. Возможно, придётся сделать некоторые доработки. Но уже сейчас ясно, что её можно будет широко применять на охраняемых переездах сети. Технологический эффект от нововведения очевиден. Оно позволяет быстро определять истинную причину нарушения нижнего габарита подвижного состава, что повышает безопасность движения поездов и предотвращает их неоправданные задержки на станциях и перегонах. Участие персонала в процессе сводится к минимуму, что делает его работу безопаснее и экономит трудовые ресурсы. А предполагаемый годовой экономический эффект только на одном переезде станции Антропово составит 180 тыс. руб.
Добавлю, что это техническое решение ляжет в основу ещё одного моего проекта повышения безопасности движения на переездах, который планирую реализовать до конца года. Деталей раскрывать пока не буду. Скажу лишь, что информацию о нахождении автомобиля на переезде будет получать локомотивная бригада приближающегося поезда – тоже на мобильные телефоны. Это позволит без значительных затрат снизить аварийность переездов, не оборудованных устройствами заграждения.
Устройство контроля нижнего габарита подвижного состава
Устройство контроля нижнего габарита подвижного состава относится к средствам обеспечения безопасности на рельсовом транспорте. Устройство содержит платформу со стойками, расположенную межшпальном пространстве. На стойках вращательно установлены балки с опорами, которые закреплены фиксаторами, выдерживающими нормативную нагрузку на балки. Сквозь отверстия в кронштейнах и опорах проходит сигнальный провод. В аварийных ситуациях балки с опорами поворачиваются, срезая фиксаторы и разрывая сигнальный провод. Устройство просто в изготовлении, устойчиво к неблагоприятным условиям эксплуатации и обеспечивает надежное срабатывание в аварийных ситуациях с низким уровнем ложных тревог.
Устройство контроля нижнего габарита подвижного состава (УКНГПС) предназначено для контроля схода подвижного состава с рельсов или свисания с него массивных частей за пределы нижнего габарита и относится к средствам обеспечения безопасности на рельсовом транспорте, в частности крегулирующим, предупреждающим и подобным предохранительным устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования вагонов, локомотивов или составов.
Известно УКНГПС [1], содержащее основание, на котором внутри и снаружи рельсовой колеи закреплены стойки, горизонтальные балки, установленные подряд поперек рельсового пути, с общей длиной соответствующей контролируемой ширине подвижного состава, балки имеют опоры, соединенные с соответствующими стойками, высота опор выбирается так, чтобы балки располагались на контролируемом уровне нижнего габарита подвижного состава. Такой УКНГПС устанавливается на деревянные шпалы. Соседние электропроводящие балки и опоры объединяются в последовательную электрическую цепь перемычками с болтовыми соединениями. В аварийных ситуациях опоры балок ломаются и электрическая цепь нарушается.
УКНГПС [1] обладает высокой вероятностью формирования сигналов ложной тревоги и ограниченной областью применения. Первый недостаток связан с тем, что электрическая цепь данного УКНГПС имеет много незащищеннных электрических соединений, которые подвержены вибрациям, воздействию атмосферных и других факторов, приводящих к нарушению электрического контакта, а излом опоры не всегда гарантированно разрывает последовательную электрическую цепь. Ограниченная область применения, обусловленная тем, что установка датчиков возможна только лишь на деревянных шпалах, тогда как в современных железнодорожных путях используют шпалы, выполненные из других материалов, например, из бетона, на которых сложно закрепить основание УКНГПС.
Наиболее близким к заявляемому, является УКНГПС [2], содержащее расположенное в межшпальном пространстве и прикрепленное к шпалам основание, на котором внутри и снаружи рельсовой колеи закреплены стойки, балки установлены подряд поперек рельсового пути, с общей длиной соответствующей контролируемой ширине подвижного состава, балки имеют опоры, соединенные с соответствующими стойками, высота опор выбирается так, чтобы в рабочем положении устройства балки располагались на контролируемом уровне нижнего габарита подвижного состава. В данном устройстве балки и опоры выполнены из проводящего материала. Соседние электропроводящие балки и опоры объединяются в последовательную электрическую цепь перемычками. Опоры имеют ослабленные участки (например, с отверстиями), которые ломаются в аварийных ситуациях, нарушая электрическую цепь.
Недостатком УКНГПС [2] также является высокая вероятность появления сигналов ложной тревоги из-за нарушения многочисленных контактных соединений, а также пропуска аварийных ситуаций из-за неполного излома опор. Предложения по использованию антикоррозионных материалов, покрытий и т.п. мер приводят к удорожанию устройства.
Отметим, что в устройствах [1, 2] в аварийных ситуациях принципиально происходит поломка УКНГПС, с последующими продолжительными восстановительными работами, что также является их недостатком.
Задачей, решаемой заявляемой полезной моделью, является создание малообслуживаемого, надежного, унифицированного устройства, обеспечивающего возможность установки на рельсовый путь независимо от типа шпал (деревянных или железобетонных), типа рельсов (P-50, P-65, P-75), с техническими и эксплуатационными характеристиками превосходящего существующие аналоги по надежности; времени восстановления в работоспособное состояние, вероятности ложных тревог, достоверности выявления нарушения нижнего габарита или схода подвижного состава и эксплуатационным затратам.
Для решения этой задачи в устройстве контроля нижнего габарита подвижного состава, содержащее балки с опорами и расположенными в межшпальном пространстве и прикрепленное к шпалам основание, на котором внутри и снаружи рельсовой колеи закреплены стойки, балки установлены последовательно поперек рельсового пути, с общей длиной, равной контролируемой ширине подвижного состава, опоры балок соединены с соответствующими стойками, высота опор выбирается так, чтобы в исходном положении балки располагались на контролируемом уровне нижнего габарита подвижного состава, дополнительно введены сигнальный провод и калиброванные фиксаторы, выполненные так, чтобы сохранять исходное положение балок до сверхнормативной нагрузки на них, опоры балок и соответствующие стойки соединены вращательно, сигнальный провод подключен к концевой муфте устройства и последовательно проходит через все соединения опор балок со стойками, так, чтобы разрываться при повороте любой опоры, в подрельсовом пространстве сигнальный провод проходит через защитные кожухи.
Существенными отличиями заявляемой полезной модели по сравнению с прототипом являются следующие.
Использование сигнального провода позволяет исключить множественные промежуточные контакты в электрической цепи УКНГПС и исключить влияние на них атмосферных и иных воздействий. Сигнальный провод является дешевым расходным материалом. Выбранный способ сигнализации позволяет сократить количество ложных тревог.
В прототипе используется сложная электрическая цепь, включающая открытые внешним воздействиям токопроводящие балки, опоры, перемычки между ними и элементы крепежа. В таких цепях высока вероятность нарушения контакта и, соответственно, ложной тревоги.
Вращательное соединение опор балок с соответствующими стойками с возможностью опускания балок позволяет в некоторых аварийных ситуациях вырабатывать сигнал тревоги, парируя выступающие элементы подвижного состава без разрушения УКНГПС и его элементов.
В прототипе любая аварийная ситуация принципиально приводит к поломке УКНГПС.
Использование калиброванных фиксаторов, выполненных так, чтобы сохранять исходное положение балок до сверхнормативной нагрузки на них позволяет УКНГПС реагировать только на реальные аварийные ситуации, а также дешевыми средствами восстанавливать УКНГПС после них.
В прототипе в аварийных ситуациях требуется обязательная замена элементов УКНГПС.
Сигнальный провод, подключен к концевым муфтам устройства и последовательно проходит через все соединения опор балок со стойками, так, чтобы разрываться при повороте любой опоры.
В прототипе элементы последовательной электрической цепи открыты и подвержены атмосферным и другим воздействиям.
Сигнальный провод в подрельсовом пространстве проходит через защитный кожух, что позволяет исключить возможность его повреждения балластом или льдом, перетирания от вибрации рельсов и т.п.
В прототипе все элементы УКНГПС открыты.
Заявляемую полезную модель иллюстрируют следующие графические материалы:
Фиг. 1 Общий вид УКНГПС, где:
3. Механизмы крепления УКНГПС к шпале.
7. Ось вращения опоры с балкой.
9. Отверстие для сигнального провода.
10. Сигнальный провод.
12. Защитный кожух сигнального провода.
Рассмотрим возможность реализации устройства.
Устройство работает следующим образом. При сходе подвижного состава с рельсов или свисания с него массивных частей за пределы нижнего габарита балки 5 получают сверхнормативную нагрузку, опоры 6 поворачиваются, срезая фиксатор (чеку) 8 и сигнальный провод 10. Аварийный сигнал поступает в соответствующие устройства. При несложных авариях для восстановления УКНГПС достаточно вернуть балку в исходное состояние, заменить сломанные чеки 8, протянуть новый сигнальный провод 10 и соединить его с муфтами 11.
Таким образом, заявляемое УКНГПС просто в изготовлении, быстро приводится в рабочее состояние, требует малых эксплуатационных затрат, устойчиво к неблагоприятным условиям эксплуатации и обеспечивает надежное срабатывание в аварийных ситуациях с низким уровнем ложных тревог.
1. Патент RU 2279369.
2. Патент RU 2385245.
Устройство контроля нижнего габарита подвижного состава, содержащее балки с опорами, расположенное в межшпальном пространстве и прикрепленное к шпалам основание, на котором внутри и снаружи рельсовой колеи закреплены стойки, балки установлены последовательно поперек рельсового пути с общей длиной, равной контролируемой ширине подвижного состава, опоры балок соединены с соответствующими стойками, высота опор выбирается так, чтобы в исходном положении балки располагались на контролируемом уровне нижнего габарита подвижного состава, отличающееся наличием сигнального провода и калиброванных фиксаторов, выполненных так, чтобы сохранять исходное положение балок до сверхнормативной нагрузки на них, опоры балок и соответствующие стойки соединены вращательно, сигнальный провод подключен к концевым муфтам устройства и последовательно проходит через все соединения опор балок со стойками так, чтобы разрываться при повороте любой опоры, в подрельсовом пространстве сигнальный провод проходит через защитные кожухи.
Устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС)
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ДЕПАРТАМЕНТ СИГНАЛИЗАЦИИ,
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ
УТВЕРЖДАЮ:
Заместитель руководителя
Департамента сигнализации,
централизации и блокировки
МПС России
/ /
января 2003г.
УСТРОЙСТВО
КОНТРОЛЯ СХОДА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(УКСПС)
1.1. Настоящая Технология устанавливает порядок производства работ по техническому обслуживанию устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава (далее — УКСПС) и составлена в соответствии с требованиям и Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и других нормативных документов.
1.2. При выполнении работ по техническому обслуживанию УКСПС, необходимо руководствоваться Типовой инструкцией по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи, Отраслевыми правилами по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки на федеральном железнодорожном транспорте.
1.3. Работы по техническому обслуживанию и ремонту УКСПС выполняются в два лица.
2.1. Назначение УКСПС.
УКСПС предназначены для автоматического обнаружения наличия деталей, выступающих за нижние пределы габарита в подвижном железнодорожном составе (поезде), а также для контроля схода подвижного состава в поездах и остановки поезда перед станцией или искусственным сооружением (тоннелем, мостом) при их срабатывании.
Поезда, в которых с помощью УКСПС выявлены детали, выступающие за нижние пределы габарита или сход вагонов с рельсов, останавливаются машинистом поезда по запрещающему показаниям входного, проходного светофоров, заградительных светофоров или светофоров прикрытия, по сообщению речевого информатора, передаваемому по каналам поездкой радиосвязи или дежурного по станции.
2.2. Основными элементами УКСПС являются контрольные устройства (датчики), которые монтируются в соответствии с установочными чертежами, утвержденными МПС России на деревянной шпале не ближе 1м от стыка. На участках железных дорог с железобетонными шпалами — на деревянной шпале, укладываемой взамен железобетонной.
На датчиках УКСПС должен быть товарный знак, порядковый номер и год выпуска.
датчик состоит из двух оснований и Кронштейна. Основания датчика к деревянной шпале крепятся путевыми шурупами. Кронштейн датчика фиксируется на его основании при помощи болтов. для электрического соединения датчиков между собой и с кабельной концевой муфтой применяются тросовые перемычки и металлические планки.
детали и узлы датчика УКСПС изображены на рисунке 1.
Усилие разрушения кронштейнов датчиков УКСПС должно быть 40 — 42 кН.
датчики УКСПС, выведенные из строя подвижным составом, заменяются новыми.
Монтажный чертеж УКСПС приведен на рисунке 2.
Соединение датчиков УКСПС с релейным шкафом или путевым ящиком через концевые кабельные муфты следует выполнять двумя отдельными кабелями.
2.3. Принцип действия УКСПС заключается в разрушении кронштейна датчика при наличии в движущемся подвижном составе волочащихся деталей, выступающих за нижний предел габарита или при его сходе с рельсов.
В результате разрушения датчиков срабатывают контрольные приборы, которые подают звуковой и оптический сигналы на аппарат управления дежурного по станции или на щиток управления тоннельной (мостовой) сигнализации. При этом, в зависимости от места установки УКСПС, входной, проходной светофор, светофор прикрытия перекрываются с разрешающего показания на запрещающее, на заградительном светофоре загорается красный огонь.
2.4 Изменение конструкции и электрических схем включения УКСПС допускается только с разрешения департамента сигнализации, централизации и блокировки МПС России.
2.5. При срабатывании УКСПС порядок действия причастных работников изложен в Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава.
данные об аппаратуре (генераторах, фильтрах и приемниках) тональной частоты с величиной несущей частоты 420, 480 и 580 Гц с частотой модуляции 8 и 12 Гц, применяемой в схемах УКСПС, приведены ниже:
о генераторах — в таблице 1;
о фильтрах — в таблице 2;
о приемниках — в таблице З.
4. Обслуживание речевых информаторов.
Основным методом технического обслуживания и ремонта речевых информаторов является планово-предупредительный ремонт.
Основными видами работ по техническому обслуживанию и ремонту речевых информаторов являются:
— осмотр, контрольные измерения электрических характеристик;
регулировка, чистка, окраска, проверка исправности их действия;
— проверка технических характеристик;
— восстановление нормального действия при отказах.
Техническое обслуживание аппаратуры поездной радиосвязи и речевых информаторов осуществляет электромеханик радиосвязи.
Периодичность технического обслуживания речевых информаторов устанавливается в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации.
Форму обслуживания и ремонта, а также границы обслуживания устанавливает начальник дистанции сигнализации и связи.
5. Техническое обслуживание УКСПС.
5.1. Техническое обслуживание кабелей СЦБ, приборов с монтажом, кабельных муфт, путевых (трансформаторных) ящиков с перемычками производится в объемах и с периодичностью выполнения работ, установленных Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и по Технологии обслуживания устройств СЦБ, введенной в действие указанием Департамента сигнализации, централизации и блокировки МНС России от
16.09.1999 г. 1 ЦШЦ-37/159.
Перечень, и периодичность работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ, входящих в состав УКСПС приведен в приложении 1 к настоящей Технологии.
5.2. Проверка действия и измерение электрических параметров УКСПС выполняются в сроки, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) по технологическим процессам (технологическим картам), приведенным в настоящей Технологии.
Измерительные приборы, инструмент, материалы: комбинированный прибор Ц4380 (ампервольтметр ЭК-2346, мультиметр В7-63 или аналогичные измерительные приборы); носимые радиостанции или другие средства связи с дежурным по железнодорожной станции (далее — дежурный по станции), дежурным по посту охраны тоннеля, моста; ключ от релейного шкафа (путевого ящика); гаечные двусторонние ключи 10х12, 14х17; торцовые гаечные ключи 7х140, 8х140, 9х140, 10х140, 11х140 мм; слесарный молоток массой 0,5 кг; сумка кондукторская; сигнальный жилет.
1. Проверка действия УКСПС.
1.1. Проверка действия УКСПС производится в свободное от движения поездов время с разрешения старшего электромеханика СЦБ и диспетчера дистанции сигнализации и связи с оформлением записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее — Журнал осмотра). Время начала работы электромеханик СЦБ согласовывает с дежурным по станции или поездным диспетчером. которые ставят дату, время и свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ. Наличие этой подписи является для электромеханика СЦБ разрешением для начала проверки действия УКСПС.
Проверка действия УКСПС производится при разрешающем показании входного или проходного светофоров разъединением электрической цепи датчиков путем отключения жилы кабеля в кабельной муфте или путевом ящике УКСПС.
С момента выключения УКСПС на аппарате управления дежурного по станции начинает звенеть звонок, загорается лампочка красного цвета вместо белой, при этом входной (проходной) светофор меняет разрешающее показание на запрещающее (менее разрешающее) и включается речевой информатор.
При попытке дежурного по станции задать маршрут и открыть входной светофор на разрешающее показание при разомкнутой линейной цепи (имитация разрушения датчиков УКСПС) входной светофор на разрешающее показание открываться не должен.
Действие вспомогательной кнопки-счетчика ВКС. проверяется путем ее нажатия при разомкнутой электрической цепи датчиков УКСПС. При этом входной светофор должен открываться на разрешающее показание.
При восстановлении электрической цепи датчиков УКСПС и возвращении кнопки-счетчика ВКС в нормальное положение проверяется работа входного светофора в обычном режиме (заданием маршрута).
Проверка работы схемы выключения звонка при срабатывании УКСПС, а также после восстановлении действия УКСПС на аппарате управления дежурного по станции производится кнопкой КЭК.
По окончании проверки действия УКСПС электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, делает запись в Журнале осмотра и сообщает диспетчеру дистанции сигнализации и связи. Дежурный по станции делает соответствующую запись в Журнале осмотра с указанием показания кнопки-счетчика ВКС.
Задание маршрутов, прием поездов по разрешающим показаниям входного светофора после восстановления нормального действия УКСПС. дежурный по станции производит в порядке, установленном в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
1.2. Техническое обслуживание УКСПС, ограждающих искусственные сооружения (тоннели, мосты), следует совмещать с проверкой действия заградительной сигнализации и видимости огней заградительных светофоров тоннельной и мостовой сигнализаций.
Работу производит электромеханик СЦБ в свободное от движения поездов время с разрешения дежурных по станциям, ограничивающих перегон, поездного диспетчера, дежурного по посту охраны тоннеля, моста, а также с разрешения старшего электромеханика СЦБ или диспетчера дистанции сигнализации и связи.
Для проверки срабатывания УКСПС на подходах к тоннелю, мосту электромеханик СЦБ делает запись в Книге приема и сдачи дежурств по посту охраны тоннеля, моста. Под записью электромеханика СЦБ ставит свою подпись, дату и время дежурный по посту охраны тоннеля. моста.
Срабатывание УКСПС, ограждающих тоннель, мост производится методом разъединения электрической цепи датчиков путем отключения жилы кабеля в кабельной муфте или путевом ящике.
С момента срабатывания датчиков УКСПС, ограждающих тоннель, мост, при проверке действия УКСПС, на щитке управления дежурного по посту охраны тоннеля, моста срабатывает звуковая и световая сигнализации, а на заградительных светофорах и светофорах прикрытия загораются красные огни.
Звуковую сигнализацию дежурный по посту охраны тоннеля, моста выключает нажатием кнопки ВЗВ.
Контроль срабатывания датчиков УКСПС передается на пульт управления дежурного по станции и автоматически включается речевой информатор.
1.3. По окончании работы по техническому обслуживанию УКСПС, ограждающих тоннель, мост, а также после проверки действия заградительной сигнализации и видимости огней заградительных светофоров тоннельной или мостовой сигнализаций электромеханик СЦБ сообщает об этом, дежурным по станциям, ограничивающих перегон (поездному диспетчеру), а также дежурному по посту охраны тоннеля, моста и делает соответствующую запись в Книге приема и сдачи дежурств по посту охраны тоннеля, моста. Под записью электромеханика СЦБ ставит свою подпись дату и время дежурный по посту охраны тоннеля, моста.
2. Измерение напряжения на контрольном реле УКСПС.
Напряжение на контрольном реле УКСПС измеряют на выводах обмотки реле. Перед измерением напряжения на контрольном реле необходимо убедиться в правильности установки переключателя рода тока на измерительном приборе. Напряжение, измеренное на контрольном реле, должно соответствовать норме, установленной электрическим и характеристиками для данного типа реле, применяемого в УКСПС.
При использовании в УКСПС аппаратуры тональной частоты электромеханик СЦБ измеряет напряжение на контрольном реле и входе путевого приемника.
Результаты проверок действия УКСПС, измерения напряжения на контрольном реле и путевом приемнике записываются в Таблицу проверки правильности работы УКСПС, по форме, приведенной в приложении 2 к настоящей Технологии.
О выполнении работы электромеханик СЦБ делает запись в Журнале формы ШУ-2.
3. Проверка правильности работы схемы контроля датчиков УКСПС.
При применении электрической схемы контроля включения датчиков УКСПС с контролем короткого замыкания линии электромеханик СЦБ производит проверку правильности работы этой схемы в свободное от движения поездов время с разрешения старшего электромеханика СЦБ и диспетчера дистанции сигнализации и связи. Эту проверку следует совмещать с проверкой действия УКСПС.
Время начала работы электромеханик СЦБ согласовывает с дежурным по станции или поездным диспетчером и делает предварительную запись в Журнале осмотра.
Дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием даты и времени. Наличие этой подписи является разрешением приступить к проверке правильности работы схемы контроля датчиков УКСПС.
Правильность работы схемы контроля датчиков УКСПС проверяется путем имитации разрушения датчиков УКСПС и короткого замыкания линии.
Имитацию разрушения датчиков УКСГIС электромеханик СЦБ производит отключением перемычки на датчике, а имитацию короткого замыкания линии, установкой временной перемычки в месте подключения жил кабеля в путевом ящике.
С момента имитации разрушения датчиков УКСПС и короткого замыкания линии на аппарате управления дежурного по станции вместо белой лампочки загорается лампочка красного цвета, указывающая на неисправность датчиков УКСПС.
В правильности работы схемы контроля датчиков УКСПС электромеханик СЦБ убеждается через дежурного по станции по телефону или по радиосвязи.
Убедившись в правильности работы схемы контроля датчиков УКСПС, электромеханик СЦБ снимает временную перемычку, имитирующую короткое замыкание линии и устанавливает на место перемычку на датчике УКСПС.
При восстановлении нормального действия схемы контроля датчиков УКСПС на аппарате дежурного по станции вместо красной, загорается лампочка белого цвета, контролирующая нормальную работу УКСПС, о чем электромеханик СЦБ убеждается через дежурного по станции по телефону или по радиосвязи.
Об окончании проверки электромеханик СЦБ сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру, делает запись в Журнале осмотра и сообщает диспетчеру ШЧ.
Измерительные приборы, инструмент, материалы:
комбинированный прибор Ц4380 (ампервольтметр ЭК — 2346, мультиметр В7-63); носимые радиостанции или другие средства связи с дежурным по железнодорожной станции (далее — дежурный по станции), дежурным по посту охраны тоннеля, моста; гаечные двусторонние ключи 14х17, 17х22, 27х32 мм; гаечные торцовые ключи 7х140, 8х140, 9х140, 11х 140 мм; слесарный молоток массой 0,5 кг; ключи от релейного шкафа (путевого ящика); сумка кондукторская; сигнальный жилет.
1. Проверка состояния УКСПС электромехаником СЦБ
совместно с бригадиром пути.
1. Измерение сопротивления изоляции датчиков УКСПС относительно «земли» при отключенном кабеле.
Электромеханик СЦБ производит измерение сопротивления изоляции контрольного устройства (датчиков с подключенными планками и тросовыми перемычками) УКСПС два раза в год. Работа выполняется в свободное от движения поездов время, по согласованию с дежурным по станции, поездным диспетчером, дежурным по посту охраны тоннеля, моста. Согласовав по телефону или по радиосвязи время начала работ, электромеханик СЦБ в кабельной муфте (путевом ящике) отключает на клеммах 1-2 жилы кабеля, идущие в релейный шкаф и на одной из клемм измеряет сопротивление изоляции контрольного устройства по отношению к земле мегомметром.
При использовании для измерения сопротивления изоляции контрольного устройства УКСПС мегомметра типа М-4100/3 на 500 В предварительно проверяется работоспособность мегомметра.
При зашунтированных клеммах «Линия» и «Земля» мегомметр должен показывать нулевое сопротивление, а при не зашунтированных — «бесконечность». Электромеханик СЦБ, вращая рукоятку генератора мегомметра со скоростью около 120 об./мин, по установившемуся положению стрелки должен зафиксировать значение сопротивления изоляции.
При использовании мегомметра типа ЭСО 202/1 переключатель измерительных напряжений устанавливается в положение 500 В, а переключатель диапазонов — в положение 1, измеряемая цепь подключается к гнездам «Rх» и, вращая ручку генератора с частотой 120 144 об./мин или держа нажатой кнопку «Сеть», после остановки стрелочного указателя, измеряется сопротивление изоляции.
Сопротивление изоляции датчиков УКСПС. отключенных от кабеля, идущего в релейный шкаф, относительно «земли» должно быть не менее 2,0 кОм.
Выполнив измерение сопротивления изоляции датчиков УКСПС отключенных от схемы кабеля, идущего в релейный шкаф относительно